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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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24/03/20 17:10

Virus & shipping: meno scrubber e sempre più rischio di oversupply

Coi ritardi dei cantieri asiatici e il differenziale tra HSFO e VLSFO ai minimi, molte navi cancellano le soste programmate aumentando l'offerta di stiva su un mercato già molto debole dal lato della domanda

di Francesco Bottino

Se ancora nessun armatore – tra quelli che hanno optato per l'installazione degli scrubber al fine di rispettare la nuova normativo IMO sulle emissioni di zolfo in vigore dal 1° gennaio 2020 – lo ha manfiestato apertamente, è probabile che in molti, nelle segrete stanze dei rispettivi headquarter, ci stiano pensando seriamente. L'oggetto è una 'marcia indietro', laddove ancora possibile, riguardo la costosa (oltre 3 milioni di dollari ad unità) installazione degli impianti di lavagio dei fumi. La ragione, il crollo del differenziale di prezzo tra bunker tradizionale e carburante low-sulphur (compliant con IMO 2020 senza bisogno di scrubber). L'occasione, i ritardi dei cantieri, o le deliberate posticipazioni da parte degli armatori, delle soste in bacino per l'installazione dgli apparecchi.

Una scelta che però potrebbe avere contraccolpi su un mercato dello shipping già molto debole a causa dell'emergenza coronavirus: se infatti le navi che dovevano fermarsi per installare gli scrubber in queste settimane, per le ragioni citate, dovessero rientrare in attività, l'eccesso di stiva dovuto al crollo della domanda di trasporto (a sua volta casuato dal rallentamento dell'economia mondiale) verrebbe amplificato.

Attualmente, secondo dati della società di classificazione DNV GL ripresi dalla testata World Maritime News, sono in tutto 4.000 le navi dotate di scrubber, o che lo saranno presto. Nella primavera di due anni fa, le unità equipaggiate con questi sistemi erano poco più di 400, poi gli ordini e gli investimenti sono rapidamente aumentati con l'avvicinarsi della scadenza del 1° gennaio 2020, fino ad arrivare agli attuali numeri: 1.365 bulk carrier, 814 containership, 572 petroliere, 520 oil/chemical tanker e 215 navi da crociera dotate di scrubber (sul totale si parla di 2.960 unità sottoposte a retrofitting e 1.054 newbuilding 'nate' con questi impianti già a bordo).

Un trend spinto dalla forte differenza di prezzo che perdurava nei mesi scorsi tra heavy fuel oil (HFO) e very louw sulphur fuel oil (VLSFO), oltre 300 dollari a tonnellata, e quindi dai conseguenti premi sulle rate di nolo che gli armatori erano sicuri di ottenere offrendo sul mercato navi dotate di scrubber.

Una previsione che, agli attuali prezzi del bunker, risulta però aver perso ogni fondamento.

“Abbiamo sempre considerato un differenziale di oltre 300 dollari tra il bunker tradizionale e quello a basso contenuto di zolfo non soltanto insostenibile, ma anche ingiustificato” spiega a Ship2Shore Timothy Cosulich, responsabile della divisione bunker del gruppo Fratelli Cosulich. “Credo quindi che la riduzione di questo delta al di sotto dei 100 dollari a tonnellata si il segno di una normalizzazione del mercato del carburante navale”. Difficile, per Cosulich, dire se “l'attuale differenziale sia quello più corretto, visto il gran numero di tipologie di VLSFO reperibili e le molte variabili in campo”, mentre ci sono meno dubbi circa il fatto che questo valore non farà contento “chi ha investito più di 3 milioni di dollari per installare uno scrubber, senza contare possibili problemi di reperibilità del bunker HSFO in futuro”.

Il drastico calo del differenziale di prezzo tra le due tipologie di carburante potrebbe avere effetti concreti sul mercato dello shipping nel suo complesso secondo la società di analisi danese Shipping-Intelligence (anch'essa citata da World Maritime News), che peraltro stima questo delta ormai prossimo a soli 60 dollari.

Questa nuova dinamica del prezzo del bunker – evidentemente dettata almeno in parte, oltre che dalla normalizzazione fisiologica del mercato citata da Cosulcih, anche dall'epidemia di coronavirus e dalla guerra dei prezzi del petrolio in atto tra Arabia Saudita e Russia – si sta infatti manifestando proprio mentre i cantieri cinesi, sempre per effetto della pandemia di Covid-19, sono stati costretti a ritardare l'installazione di scrubber a bordo di molte navi: una dilatazione delle schedule originarie di cui stanno facendo le spese, per esempio, 20 portacontainer di MSC. Ci sono poi armatori che hanno deciso di loro spontanea volontà, per arginare le uscite in questo momento così complesso e incerto, di rimandare o cancellare l'installazione di scrubber previste nei mesi a venire, come ha recentemente annunciato di voler fare il gruppo norvegese Wallenius Wilhelmsen..

L'effetto di questa situazione rischia decisamente di non essere positivo per Sea-Intelligence: tutte le navi che avrebbero dovuto fermarsi per montare gli impianti di lavaggio dei fumi in questo periodo, uscendo così almeno temporaneamente dal mercato, resteranno invece operative contribuendo ad incrementare il già palese eccesso di stiva disponibile, dovuto principalmente alla forte e rapida contrazione della domanda di trasporto merci che segue l'andamento dell'economia globale, in fase di 'congelamento' per tentare di arginare la diffusione del coronavirus.

 

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