Sdoganamento in mare, non è tutto oro quel che luccica

Baer (SAT): “Si fa confusione tra agenti e spedizionieri nave, mettendo in capo a questi ultimi responsabilità eccessive. E l’esclusione delle navi ro-ro da questa procedura è un errore”. Inviata segnalazione all’Agenzia delle Dogane

Introdotto nello scorso settembre con una circolare in merito da parte dell’Agenzia delle Dogane, lo sdoganamento in mare – che nelle intenzioni doveva rappresentare una procedura in grado di accorciare in modo netto le procedure burocratiche nei porti e non solo – a lato pratico presenta ancora alcuni ‘lati oscuri’, a partire da una commistione indebita tra il ruolo dell’agente marittimo e quello dello spedizioniere nave, con un carico di responsabilità eccessivo e irrituale a carico di quest’ultimo.

Partiamo dalle buone notizie. “Lo scoglio del ‘porto precedente’, che rendeva del tutto inefficace la procedura per più del 50% delle navi che scalavano Genova provenendo dalla Spezia o da Livorno (con un transit time di 5-6 ore), è stato finalmente superato, rendendo possibile la dichiarazione della nave una volta passati gli stretti (Gibilterra, Dardanelli e Suez)”, spiega Giulio Baer, responsabile reparto navi di SAT (Shipping Assistance &Transit), azienda genovese che, inserita all’interno del gruppo Finsea, ‘recita’ nel contempo il ruolo di spedizioniere nave e operatore doganale.

Come detto, però, non mancano i punti opachi di questa nuova opportunità. Punti opachi che lo stesso Baer, vicepresidente di Spediporto e responsabile del coordinamento per il gruppo navi con la dogana, sta facendo presenti direttamente all’Agenzia delle Dogane.

“Quello che salta subito agli occhi, in questa nuova procedura, è la non completa comprensione della differenza sostanziale tra due figure professionali coinvolte nello sdoganamento delle merci, ovvero tra lo spedizioniere nave e l’armatore o il suo rappresentante, l’agente marittimo – continua -  Il primo, nonostante sia il responsabile del manifesto merci, agisce su mandato del secondo e per lui opera in nome e per conto. È quindi difficile comprendere come allo spedizioniere nave possano essere attribuite responsabilità per situazioni particolari e irregolari, sanzionabili addirittura con la perdita della certificazione AEO”.

Un esempio su tutti? Eccolo servito: “A seguito di condizioni meteo marine avverse la nave si trova costretta a cambiare destinazione dopo che il suo carico è stato preventivamente sdoganato. Secondo le nuove procedure, il responsabile del manifesto, quindi spesso lo spedizioniere nave, deve comunicare la deviazione al reparto antifrode delle Dogane e da questo venire autorizzato allo sbarco dei container in altro porto – conferma Baer - Ogni irregolarità nella gestione di questa procedura viene imputata allo spedizioniere anche se la deviazione della rotta è un’informazione che non gestisce direttamente e di cui è responsabile colui che ‘comanda’ la nave o il suo rappresentante. In questo contesto viene difficile pensare che gli spedizionieri siano disponibili ad assumersi oneri di azioni che non possono controllare direttamente: cambi destinazione, congestione dei terminal, cambio di rotazione, ritardi. È evidente come in molti sceglieranno di non usufruire delle procedure di sdoganamento anticipato per non correre eccessivi rischi professionali”.

Un altro punto necessiterebbe di essere rivisto, ovvero l’aver escluso dallo sdoganamento in mare i ro-ro: una pratica che nel porto di Genova viene adottata ormai da cinque anni con le navi in arrivo dal Nord Africa. “Potendo presentare il Manifesto Merci in Arrivo due ore e mezza prima dell’arrivo della nave in porto – prosegue Baer - si permetteva al ricevitore o al transitario di avere abbastanza tempo per l’operazione doganale di importazione o di transito. In questo modo si procedeva allo sbarco di tutti i trailers, che potevano uscire immediatamente dagli spazi portuali per raggiungere le destinazioni finali, con evidenti vantaggi per tutti: la nave si liberava velocemente del carico, il terminal godeva di aree decongestionate e la consegna a destino era certamente più rapida. È proprio grazie all’efficienza raggiunta con questa procedura che il porto di Genova ha visto incrementare di molto il traffico merci dei traghetti”.

Ancora, un altro punto critico è rappresentato dalla comunicazione del punto nave a conferma del passaggio degli stretti, che “fino a ieri era di competenza della Capitaneria di Porto attraverso il sistema VTS e che oggi viene richiesta ai responsabili del manifesto, andando in senso contrario a uno snellimento burocratico in capo agli operatori e a un maggior dialogo tra amministrazioni coinvolte, da sempre auspicato e incentivato. Infine, i problemi sembrano esserci anche per le navi bulk che trasportano prodotti petroliferi ed energetici escluse dalla possibilità di sdoganamento anticipato dall’attuale procedura (ma non dal regolamento doganale comunitario) per cui la convalida del manifesto deve avvenire al momento dell’accosto, che ricordiamo può avvenire nell’arco delle 24 ore della giornata, notte fonda compresa. Questo costringerebbe a estendere l’orario dell’operatività degli uffici degli spedizionieri, gravando sui loro conti economici e segnando un passo indietro agli accordi raggiunti in passato, per cui il manifestato poteva essere flussato a poche ore di distanza dall’accosto”.

Ecco allora le proposte per fare un ‘primo tagliando’ a questa procedura. Giulio Baer individua due soluzioni per scongiurare l’ennesima inapplicabilità dello sdoganamento in mare: “Si potrebbe dare la possibilità agli spedizionieri, come già avviene per il Manifesto Merci in partenza, di inviare alla Dogana, in più fasi, la merce da dichiarare in A3; oppure mantenere identiche le vecchie procedure, con la sola modifica dei tempi per flussare il manifesto, estesi a 48 o 60 ore prima dell’approdo; un tempo ragionevole per rendere finalmente applicabile la procedura”.

P.R.

Nuovo logo e sito rinnovato per l’azienda del Gruppo Finsea
Attiva da oltre quarant’anni, SAT, acronimo di Shipping Assistance & Transit, si è recentemente… ‘rifatta il look’, grazie ad un nuovo logo che richiama gli strumenti di lavoro quotidiani: linee essenziali che compongono una banchina, una nave e una gru per il carico e lo scarico dei container. Ma non è tutto, perché è da poco online anche una nuova versione del sito internet (sat-goa.it) completamente rinnovata e in grado di rendere la navigazione più facile e scorrevole tra le varie aree. Una novità che è stata salutata così dall’azienda in una comunicazione inviata a clienti e collaboratori:  “Nel corso degli oltre quarant’anni di vita di SAT ci siamo sempre evoluti molto, adattandoci ai cambiamenti di ogni epoca. Per il porto di Genova, insieme al Gruppo Finsea di cui facciamo parte, rappresentiamo tradizione, memoria storica, un compagno di battaglie e avventure; ne rimaniamo ancora un importante operatore, mettendo ogni giorno al servizio di tutta la comunità dello shipping la nostra professionalità, la nostra esperienza e la nostra dedizione. Ci presentiamo sul mercato con una nuova veste grafica, un logo che vuole raccontare meglio chi è SAT: un assistente premuroso per le navi, che le accoglie in porto e rende il loro soggiorno più semplice, accompagnandole fino alla partenza, e per le merci, che le classifica, le dichiara e le aiuta a raggiungere la loro destinazione finale”.
Come detto, SAT è parte integrante del Gruppo Finsea, attivo a Genova nella logistica e nella portualità come agente marittimo (Yang Ming Italy, Medmar Tramp, Intersea), trasportatore (MTO, SILT), operatore logistico intermodale (Logtainer) e, appunto, spedizioniere e doganalista con SAT. È inoltre parte di Genova Industrie Navali oltre a essere attivo nel piccolo cabotaggio con BluNavy e nell’abbigliamento con Slam.