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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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08/02/19 17:35

Protezione dell’ambiente? Al pari della transizione energetica

Arvea Marieni, partner dell’ex ministro per l’ambiente Corrado Clini in GcM Consulting: “Anche un mare sostenibile è un problema globale che richiede soluzioni globali”

Come la transizione energetica, così anche la protezione dell’ambiente marino è un problema globale che richiede soluzioni globali.

Se sul piano dell’Accordo di Parigi, la COP24 ne ha confermato il fallimento, già esplicito nei modesti impegni assunti dagli stati firmatari negli INDC (Intended National Determined Contributions), è chiaro che al primo punto di un’agenda sul clima ci sono oggi l’introduzione di una tassa sulle emissioni globali – la cosiddetta ‘carbon tax’ - che tenga conto delle esternalità legate all’utilizzo dei combustibili tradizionali, e l’eliminazione dei sussidi per le fonti fossili.   

Questo l’incipit della posizione espressa, a Ship2Shore, in materia di sostenibilità ambientale marina da parte dell’advisor internazionale Arvea Marieni, attualmente partner dell’ex ministro per l’ambiente nel Governo Monti (dal novembre 2011 all’aprile 2013) Corrado Clini, nella società GcM Consulting.

Definendosi ‘boutique di consulenza direzionale’, questa società, fondata nel 2011 da Giancarlo Michellone, già Amministratore Delegato del Centro Ricerche Fiat, sviluppa approcci integrati ed ottimizzati sulle necessità dei clienti mediante metodi innovativi (alcuni di proprietà), sviluppati in anni di esperienza in aziende e società di consulenza.

 “Le risorse economiche generate dovrebbero infatti essere reinvestite per lo sviluppo e il miglioramento delle tecnologie pulite e delle infrastrutture necessarie.

Seppure al di fuori dei meccanismi di Parigi, il settore del trasporto marittimo è giunto ormai alle stesse conclusioni. Senza un cambio di passo, le emissioni prodotte dal settore temo aumenteranno del 23% entro il 2035 rispetto al 2015, raggiungendo 1090 milioni di tonnellate” prosegue la consulente strategica - che si occupa di innovazione e sostenibilità soprattutto tra EU e Cina, avendo completato nel 2001 a Pechino l’EU-China JMTP, programma di formazione manageriale della Commissione EU e del MOFTEC Ministero Cinese del Commercio Estero e della Cooperazione Economica - secondo la quale il successo della transizione energetica dipende sia dalla realizzazione di nuove infrastrutture per la generazione di energia a basso o zero contenuto di carbonio, sia dall’adattamento delle infrastrutture energetiche esistenti a supporto della decarbonizzazione dell’economia.

Se il futuro dell’economia a basso contenuto di carbonio è fondato in larga parte su elettricità prodotta da fonti rinnovabili, le reti di trasmissione e distribuzione esistenti non sono adeguate o sufficienti. Per costruire la spina dorsale della transizione energetica, sarà necessario realizzare un pacchetto di investimenti mastodontici e su scala globale, e superare la paura per le grandi opere. Un grande sistema di interconnessione energetica globale per garantire la copertura di fabbisogni energetici nuovi e disruptivi della matrice di distribuzione e consumo esistente.

“Nel settore marittimo gli impianti portuali per la generazione elettrica a terra (OPS Onshore Power Supply) contribuiranno alla riduzione delle emissioni delle navi ormeggiate, erogando elettricità prodotta da fonti rinnovabili. Oggi il 5% delle emissioni del settore marittimo sono generate nei porti; se tali impianti sono già obbligatori in California, i porti dell’Unione Europea dovranno dotarsene – insieme con infrastrutture per il bunkeraggio per LNG - entro il 2025.

Le OPS potranno funzionare anche come ‘colonnine’ per la ricarica delle batterie di navi elettriche. Come per la mobilità terrestre, le navi elettriche sono destinate ad assicurare invece il trasporto sulle brevi distanze. Ancora in analogia con il trasporto terrestre, l’idrogeno, insieme all’ammoniaca, svolgerà un ruolo sulle distanze.

Il costo per ogni installazione di OPS si aggira oggi tra 5 e 10 milioni di dollari, senza contare gli eventuali costi di adattamento e retrofitting per le navi esistenti.

Un ruolo importante sarà giocato ovviamente da un efficiente sistema di incentivi e sussidi”.

L’Agenzia Internazionale dell’Energia prevede che nei prossimi 25 anni tra il 20% e il 60% del totale degli investimenti nei settori energetici tradizionali saranno destinati alla transizione; ben 68.000 miliardi dollari che creeranno imponenti opportunità di business.

Analogamente, decarbonizzare il trasporto marittimo entro il 2035 è un obiettivo ambizioso, ma tecnicamente realizzabile. E anche qui, è una questione (anche) di valori economici.

“Il sistema normativo e regolamentare sta già creando condizioni favorevoli agli investimenti e all’innovazione. Nella ricomposizione della matrice energetica mondiale, anche il ‘phase out’ dei combustibili fossili nel settore dello shipping è un processo che avverrà per gradi, secondo step legati alla diversa maturazione di un mix di soluzioni tecnologiche che sono oggi a diversi stadi di sviluppo.

Combustibili alternativi e energie rinnovabili possono già garantire significative riduzioni delle emissioni. I biocarburanti, ad esempio, già disponibili in quantità limitate non saranno però la risposta al problema; troppo pesanti sarebbero le conseguenze in termini di deforestazione. Un impatto più significativo avranno invece metanolo, ammoniaca e idrogeno” sostiene la partner di GcM Consulting.

L’impiego di tecnologie che sfruttano il vento è già realtà in diverse applicazioni pilota.

Attorno a queste opportunità stanno affermandosi un certo numero di start-ups innovative, come la tedesca SkySails o la finlandese Norsepower, che ha stretto un accordo con Viking Line nel 2017, per installare la loro Rotor Sail Solution su un ferry, nel corso del 2018.

Obiettivi più limitati in termini di percentuali, ma immediatamente raggiungibili possono essere garantiti da misure che migliorino l’efficienza energetica delle navi.

Le opzioni sul mercato sono note e vanno dalla fase di progettazione (disegno dello scafo), a sistemi di lubrificazione ad aria, bollicine ecc.

Di non poco conto gli effetti di gestione e operazione delle navi e di migliori interfaccia nave-porto; la riduzione della velocità e l’intelligenza artificiale per il monitoraggio di tutte le fasi della catena di trasporto meritano particolare attenzione. 

“Alcune di queste misure sono ancora poco convenienti per gli armatori; anche il ‘retrofitting’ richiede capitali che spesso questi non sono disponibili ad investire.

I governi possono (e devono) accelerare la viabilità commerciale e la fattibilità tecnica delle soluzioni pulite, attraverso ulteriori meccanismi di incentivazione per la decarbonizzazione.

Se l’imperativo dell’industria del trasporto marittimo è ridurre il prezzo del carburante, l’eco-innovazione offre risposte concrete e viabili.

La necessità di ridurre le emissioni di CO2 passa quindi dall’essere considerata un costo a divenire un’opportunità per nuovi business case. L’attesa di norme sempre più stringenti in materia riduce l’incertezza, facilita gli investimenti e accelera processi di innovazione”.

Non a caso – osserva Marieni - da qualche anno diverse compagnie di navigazione hanno alzato la voce per domandare standard ambientali più stringenti per il trasporto marittimo. Assicuratori e investitori, sensibili al rischio di immobilizzazioni finanziarie per ‘polizze carbone’, aumentano la pressione. Opportunità di business per la sostenibilità sono spesso create dalla sovrapposizione di interessi/problemi ‘cross-industry’ (che interessano diverse industrie) e dalla capacità di trasferire, con meccanismi di ‘spill-off’ di soluzioni tecnologiche da un settore all’altro”.

È stato richiamato di sopra il ruolo potenziale del metanolo per la propulsione. A paragone con i motori tradizionali, il metanolo può portare ad una riduzione potenziale del 99% del SOx, del 60% del NOx e il 90% del particolato.

Di applicazione relativamente facile per la compatibilità con tecnologie già in uso, il metanolo può essere prodotto ad esempio anche da rifiuti urbani o biomasse contribuendo a ridurre l'impatto complessivo del carbonio lungo tutta la sua supply-chain.

“Proprio la catena della gestione dei rifiuti rappresenta peraltro un tema interessante in un’ottica di sostenibilità – e contabilizzazione dell’impatto totale dello shipping – nonché la possibilità di creare nuovi, redditizi ambiti di attività per il settore. In quest’ottica, è risaputo che grandi quantitativi di materiali da rifiuto vengono esportati dalla Gran Bretagna alla volta del nord Europa come combustibile per i grandi inceneritori che assicurano il riscaldamento delle città scandinave e tedesche.

Sfruttando le potenzialità dell’intermodale in Europa, le società di shipping possono contribuire positivamente all’impiego di rifiuti come combustibile alternativo. Non a caso è la Svezia ad essere all’avanguardia nello sfruttamento del metanolo in ambito navale, con un progetto pilota - lo Stena Germanica è un grande traghetto per passeggeri e automobili che opera tra Göteborg e Kiel - che ha visto la conversione di RoPax tradizionali verso l’alimentazione a metanolo, insieme alla costruzione di strutture per il bunkeraggio e altre facility necessarie nei porti”.

Nessuna analisi odierna di qualunque scenario macroeconomico con risvolti tecnologici può prescindere da una valutazione dell’impatto del colosso ‘giallo’ nel segmento specifico.

“La Cina contemporanea sta compiendo la sua trasformazione in potenza navale. In quanto tale, il paese di mezzo è uno dei maggiori responsabili dell’inquinamento del settore marittimo, con l’11% delle emissioni complessive.

Uno dei principali costruttori di traghetti del mondo si avvia, in collaborazione con Fincantieri, ad assumere un ruolo centrale nella costruzione di navi da crociera. Un gigante destinato ad assumere un ruolo di leadership nella transizione energetica e protezione ambientale, come prova anche l’introduzione della prima tassa sulle emissioni industriali alla fine del 2017.

In materia di emissioni di NOx, Pechino ha anticipato l’entrata in vigore del limite dello 0,5 con la creazione di varie ECA, tra cui quella del delta del Fiume delle Perle e Bohai RimWaters, regioni a grande traffico di Ro-Ro, Ro-Pax e di navi da crociera” conclude Marieni, che parla correntemente varie lingue straniere ed ha una conoscenza avanzata del Cinese Mandarino.

 

A.S.

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