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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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13/02/19 09:20

Non vuole stare in panchina il ‘guru’ della gassificazione nello shipping

Dopo quasi mezzo secolo di carriera prevalentemente in ABS, Raffaele Piciocchi ha la stessa passione di sempre a seguire i progetti di LNG e CNG, a partire da quello molto ambizioso di Probunkers, che vorrebbe decollare al più presto

Sembra stare decisamente stretta la pensione - nella quale è andato appena un mese fa - a Raffaele Piciocchi, 75 anni, top manager di ABS American Bureau of Shipping, che ha passato molta parte della sua carriera all’estero: Grecia, Corea, Singapore i principali paesi di residenza dell’executive di origine partenopea (nato a Nola, vi rimase pochissimo perché il padre, dirigente FS, fu trasferito a Genova) ma che ha avuto la sua educazione professionale sotto la Lanterna, dapprima cogliendo una laurea in Ingegneria Navale e poi avviando la sua carriera presso il registro di classificazione americano nella filiale genovese.

Della sua lunga esperienza, durata ufficialmente 48 anni, Piciocchi ricorda con maggiore affetto probabilmente il periodo ellenico che, seppure non sia stato il più esteso – ha risieduto all’ufficio ateniese dal marzo 2012 al gennaio 2019 – è quello che gli ha lasciato le maggiori soddisfazioni, non fosse altro per il confronto costante con grandi personaggi dell’armamento mondiale.

“Di fatto l’ufficio di Kallithea è il più importante nello scacchiere continentale di ABS, sebbene in teoria quello di Londra sia gerarchicamente il principale in Europa, perché là c’era il cuore dello shipping. Il mio mestiere era proprio quello di dare supporto agli armatori ellenici assecondando le loro istanze” ricorda Piciocchi che aveva due connazionali nella succursale greca, oggi composta solo di indigeni. “Il nostro ufficio era conosciuto per le applicazioni del gas, che fosse LNG, LPG o dual fuel sino alla frontiera successiva del CNG.

Come noto, i registri devono emanare regolamenti in base agli ultimi ritrovati della tecnologia per poter regolare materie nuove della costruzione e navigazione. In effetti in questo ambito, ancora non del tutto esplorato, a differenza dei comparti più tradizionali e quindi ‘scontati’ dello shipping, molti armatori, anche di grossa stazza aziendale, sono considerati dei veri e propri ‘newcomers’, perché solo pochi hanno la capacità di investire le grandi somme che il segmento richiede per raggiungere economie di scala essenziali in un ambito ad alto rischio economico e a livello di safety. Si pensi solo all’impegno necessario a cambiare lo stato gassoso in liquido per trasportarlo via nave e quindi di doverlo rigassificare con procedura inversa; una doppia azione non agevole e dunque impegnativa sotto ogni profilo”.

Di grande blasone i brand con cui aveva a che fare nella quotidianità il manager parteno-genovese - la Marangas di Angelicoussis, la Gaslog di Livanos, la Dynagas di Procopiou, tanto per fare i primi nomi – la cui esperienza complessiva data al debutto in ABS nel 1971 sotto militanza italiana fino a passare in Corea e nel 1996 per soli 6 anni al RINA, nel periodo di guida del tandem Squassafichi-Pattofatto. “Era la fase in cui si parlava tanto della fusione tra il registro italiano e quello francese, e fui incaricato di redigere i nuovi regolamenti lavorando fianco a fianco coi colleghi transalpini di BV; si era costituito un team di 20 persone – sotto la regia di Roberto Cazzulo per la società di classificazione italiana - dedicato a fare solo ciò, per un paio di anni non feci quasi altro che regolamenti. Poi nel 2003 arrivò la nuova chiamata di ABS per rientrare in Corea; gli americani si sentivano indietro nel filone dei gas e volevano recuperare terreno grazie ai miei consigli. Mi diedero l’incarico di creare un team di ispettori nel gas composto da 35 persone”.

Qualcosa che non si può certo inventare dall’oggi al domani, se non si hanno skills tecniche; nasce qui l’esigenza di una formazione del personale già qualificato, un compito cui Piciocchi sembrava potere attendere con una certa disinvoltura.

“Mi scoprii specialista di training, facendo corsi non solo ai nostri dipendenti, ma anche a quelli delle compagnie di navigazione nostre clienti, come pure alla US Coast Guard ed a multinazionali dello shipping: AP Moeller Maersk, Chevron, Oman Shipping ecc. Credo di avere formato non meno di 1.500 addetti, ed erano corsi full immersion di 5 giorni consecutivi, non semplici lezioni”.

Col tempo, anche grazie alla fama acquisita nella formazione di personale specializzato, ABS si era dunque conquistato quella reputazione, oggetto del mandato assegnato al manager italiano, di registro n. 1 mondiale in ambito LNG con criterio anche oggettivo, valutando il numero di nuovi ordini. E intanto la notorietà di Piciocchi arrivava al punto di farlo chiamare alla Singapore Academy, la scuola di formazione del personale di ABS della città-stato del Leone, che copriva come giurisdizione tutta l’Asia; davvero un bel bacino di ‘studenti’ da educare.

“Il mio ultimo corso l’ho tenuto a Oslo lo scorso ottobre, su invito del Country Manager dell’ABS Norvegia, negli uffici di un armatore norvegese che, considerando varie opzioni per entrare nel campo dell’LNG in un prossimo futuro, voleva dare in un pomeriggio una visione d'insieme ad una dozzina dei suoi superintendents, tutti senza alcuna conoscenza di LNG, circa i problemi relativi al trasporto di LNG e alle tecnologie disponibili. Per soddisfare tale impegnativa richiesta, ho dovuto concentrare i miei corsi standard in un tempo di appena 3 ore” spiega il docente d’eccezione, che porta sempre con sé questo prezioso bagaglio culturale.

“La mia esperienza concreta partiva dalle poche gasiere che avevamo qua in Italia 30-40 anni fa. C’erano le due navi della SNAM, LNG Lerici ed LNG Portovenere, newbuildings della Fincantieri da 65.000 mc di inizio anni ’90, che avevano interrotto un digiuno totale negli anni ’80 per la flotta italiana, i cui esordi datano alla fase di fine anni ’60 con alcune piccole gasiere, anche in ambito LPG, derivanti dall’esperienza sviluppata in Francia, paese che era avanti a noi.

V’erano allora due società principali transalpine che poi si fusero nella GTT GazTransport & Technigaz; e ancora oggi parte di quella tecnologia non è stata superata. Ricordo che già all’epoca fui chiamato a organizzare i corsi alla Fincantieri di Sestri, al CETENA e alla SNAM, invitando a Genova due manager francesi di GTT.”

Guardando agli sviluppi attuali, Piciocchi concorda che tutti gli attori sono legittimamente ottimisti circa il futuro dell’LNG: “È un momento di grande interesse collettivo, anche se non si capisce bene quale sarà il tasso di espansione. Di certo i greci sono abituati a fare pochi calcoli, sono armatori più audaci, sempre i primi a buttarsi nelle nuove scommesse. Prendiamo ad esempio Angelicoussis, che fu il primo ad assegnare la commessa per una grande gasiera ai cantieri coreani di Daewoo ed ebbe poi la sagacia diplomatica, una volta affidata la classificazione di questa unità d’esordio al Lloyd’s Register, di dare quella delle due gemelle successive a DNV e ad ABS, per non scontentare alcuno.

Ma finora l’unico paese che ha sviluppato una certa flotta specializzata è il Giappone.

In Italia la Fincantieri sta pensando intensamente al progetto CNG, il gas naturale compresso, ulteriore stadio evolutivo che ha il vantaggio di non richiedere il doppio passaggio da stato gassoso a liquido e viceversa. Dunque apparentemente sarebbe una soluzione favorevole, se non fosse che realizzare tali navi – che fra l’altro sono molto ‘pesanti’ e dunque anche faticose e onerose da muovere – costa moltissimo. A mia conoscenza esiste una sola nave CNG operativa, è piccola e lavora in Cina; è stata costruita per fare servizio fra due isole dell'Indonesia. Ma al completamento della nave un anno fa le infrastrutture non erano ancora terminate e dunque non sappiamo se sia effettivamente già entrata in servizio”.

Piciocchi ricorda con ammirata simpatia l’ingegnere greco Sarianidis, arzillo 85enne pieno di entusiasmo che era dapprima Country Manager di ABS in Grecia, e che ora è rimasto affascinato dall’ipotesi progettuale del CNG, dedicando tutte le proprie forze con abnegazione quasi fideistica in questa innovativa soluzione tecnologica.

“Ma il problema è anche quello di trovare un cantiere disposto ad affrontare questa scommessa.

E poi c’è l’ENI che sta facendo i propri ragionamenti. Oltre al grande costruttore di Stato, nel nostro Paese è attiva la Navaltecnica di Trieste. A mio parere il futuro si gioca sullo small scale e sul middle scale. Oggi la logica preminente degli approvvigionamenti energetici vede la realizzazione di uno schema di transhipment già sperimentato altrove (ad es. nei container, ndr) con navi madre impegnate sulle tratte oceaniche e feeder vessel per la distribuzione locale”.

Piciocchi ricorda che proprio in queste settimane ha ripreso vigore il business plan della compagnia ellenica Probunkers, un operatore di bunkeraggio che si è inventato un piano davvero ambizioso, traguardando l’obiettivo di diventare shipping company: avere in acqua entro il 2022 ben 7 navi a propulsione dual fuel, unità piccole da 100 metri, 8.000 mc di capacità e dal costo unitario rilevante di 25-30 milioni di USD. Ciascuna di esse sarà in grado di servire un hub port nel mondo che dovrebbe diventare una stazione di rifornimento regionale: Houston, Algeciras (o Gibilterra), Rotterdam (o Anversa), Fujairah, Busan, Singapore e Hong Kong.

A tale fine Probunkers, guidata dal triumvirato Yannoulis-Prokopakis-Hassiotis, sta sondando il mercato per trovare un costruttore disposto a dare fiducia a questo grandioso progetto.

“All’ultimo Posidonia nel giugno 2018 avevano annunciato un decisivo passo avanti nell’iniziativa; adesso pare che in questo mese di febbraio decideranno il cantiere cui assegnare la commessa, anche se ancora non hanno sciolto la riserva se affidare la realizzazione ad un progettista oppure all’ufficio tecnico di un cantiere” conclude Piciocchi, quasi ad auspicare una conclusione positiva della trattativa, pronto come pare essere a rituffarsi con entusiasmo nell’agone professionale, se mai arrivasse una chiamata da questi armatori newcomers o da altri che vogliano ancora avvalersi dei suoi servigi di ‘guru’ dell’LNG, come lo aveva simpaticamente etichettato la rivista marittima greca Elnavi, dedicandogli una pagina di copertina nel 2012.

“Con Probunkers, ABS aveva messo a punto un JDP (Joint Development Project) dedicato a questo progetto. Alexander Prokopakis, CEO, e Panos Yannoulis, Presidente della società Probunkers (ed anche dell’altra compagine ellenica Ocean King), ci avevano chiesto uno studio sulle presenti tecnologie per il trasporto, l’uso marino, e il trasferimento dell’LNG da una nave all’altra per uso bunkeraggio. Fu per mia iniziativa che l’ABS, nell’inviare loro una proposta preliminare sullo studio richiesto, poté offrire come alternativa una partecipazione al progetto, appunto un JDP; proposta accolta con entusiasmo dal suo ideatore, che ha indicato un investimento totale previsto superiore a 300 milioni di Euro (343 milioni di USD)”.

Le cronache recenti narrano che Probunkers – inizialmente costituita nel 2011 a Cipro e che poi ha aperto un ufficio al Pireo - ha ottenuto un significativo sostegno morale dalla comunità marittima greca, tanto da rilanciare addirittura il progetto verso un ordine da 10 di queste ‘supe-bettoline’ hi-tech, più altre 10 unità in opzione.

 

Angelo Scorza

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