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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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05/11/19 14:03

L’industria del fuel marino sfoglia la margherita sul Bosforo, ma il dado ormai è tratto

L’Annual Convention 2019 di IBIA, svoltasi a Istanbul, ha avuto, inevitabilmente, come leit motiv la ‘temuta’ entrata in vigore della normativa IMO sui limiti alle emissioni nocive del bunker. Ma gli operatori globali sono ormai convinti che occorra adeguarsi alla grande novità

Non poteva essere diversamente, considerato il tenore dei partecipanti e lo scopo associativo del consesso.

La Convention Annuale 2019 dell’IBIA International Bunker Industry Association – che per statuto mira a informare, educare e creare opportunità di networking globale tra gli esperti del settore bunker, i quali formano collettivamente la principale community mondiale in materia – tenutasi a fine ottobre a Istanbul lungo tre giorni intensi di eventi sociali e congressi, ha avuto come filo conduttore il limite massimo di 0.5% sul contenuto di zolfo che sarà in uso obbligatoriamente a partire dal 1° gennaio del prossimo anno, con l'entrata in vigore della nuova normativa IMO.

Diverse le voci che si sono levate a favore di una applicazione progressiva delle nuove norme, se non addirittura al rinvio, dell'applicazione di un diktat così severo; tuttavia, senza avere grande presa sui 270 delegati arrivati da ogni parte del mondo, al contrario convinti dell'importanza del fatto che le nuove regole vengano applicate senza alcun ritardo per permettere al mercato di programmare lo switch-over senza esitazione e assicurare che le debite azioni vengano intraprese rapidamente al fine di garantire volumi e disponibilità di prodotto nella maggior parte dei porti.

Dopo che, nella sessione di apertura, Sadan Kaptanoglu (Presidente di BIMCO), Murat Kiran (C.O.B. della Camera dello Shipping Turca) e A. Set (direttore generale ministero Turco dei trasporti e delle infrastrutture), hanno presentato le keynotes della conferenza, degno di nota è stato l'intervento di Edmund Hughes (IMO), circa gli ultimi sviluppi del quadro normativo ai sensi dell'allegato VI di MARPOL, e a quello che verrà dopo. 

L’Head of Air Pollution and Energy Efficiency, Marine Environment Division dell’agenzia marittima mondiale nella sua presentazione ha esplorato in dettaglio le insidie e preoccupazioni che circondano la conformità o meno con il regolamento e le aspettative circa la applicazione sul campo.

Su una flotta mondiale di 60.000 unità, si pensa che solo 6.000 navi saranno dotate di tecnologia per l'abbattimento del contenuto di zolfo a bordo. Il rimanente 90% ricorrerà all'uso di fuel a norma (VLSFO e MGO) con una minima parte che non si adeguerà alle nuove disposizioni, e conseguente rischio di sanzioni economiche (ancora allo studio dalle singole autorità portuali e non ancora definite o regolamentate).

I relatori che si sono alternati nella vasta sala del Çırağan Palace (una volta dimora del Sultano Ottomano) hanno discusso delle specifiche dei fuels che rientreranno nel limite del contenuto di zolfo a 0.5%: quali saranno i componenti più frequenti delle miscele, dove saranno prodotti e come saranno gestiti i potenziali problemi di qualità e compatibilità. Altre questioni affrontate sono state la disponibilità del carburante marino e se il ricorso a scrubbers sia una via realmente percorribile; la risposta è che questa ultima opzione non è ritenuta fattibile, con una aspettativa di rientro sull'investimento di 3/4 anni che non pare adeguata al CAPEX minimo necessario.

Di particolare rilievo il progetto di tracciabilità del fuel attraverso l’introduzione di markers a livello molecolare che non si dissolvano rapidamente in miscelazioni successive e che consentano di ripercorrere a ritroso la storia di ogni carico fino all’origine. Ogni passaggio e segnalazione verranno conservati e aggiornati attraverso un sistema di block chain management; si tratta di un processo innovativo nel trattamento delle informazioni relative al prodotto e alle sue destinazioni successive.

Questo progetto, se dovesse trovare consenso sufficiente in un’industria storicamente refrattaria alla chiarezza, sarebbe un altro passo concreto verso la regolamentazione internazionale, un’apertura di cui il mercato ha un disperato bisogno. Con la sua parlantina sciolta e il secco sarcasmo tipicamente britannico, Robert Meech (Energy Consulting Ltd) ha aperto il suo intervento con una nota tagliente circa il limite a 0.5% rivolgendosi ad armatori e fornitori di bunker: "Se non siete ancora pronti, fareste meglio a fare i bagagli e cambiare completamente lavoro!".

Ma sono davvero tante le domande che ogni operatore deve porsi: siamo preoccupati o ottimisti? Ci aspettiamo che la normativa IMO 2020 porterà disfunzioni prolungate nel tempo o saremo presto di nuovo in ‘business as usual’? Come vediamo il futuro tra un anno ed oltre?

La conferenza turca ha reso esplicita la necessità di un intenso lavoro di ristrutturazione del prodotto e di riorganizzazione della catena economico-finanziaria collegata. In questo, majors come ExxonMobil, Shell, BP e Petrobras sono decisamente avanti rispetto ai fornitori indipendenti nel mondo, grazie al lancio di nuovi prodotti, con la diffusione capillare di istruzioni dettagliate circa l'uso e i rischi che ne discendono (H&S data sheets).  

A Istanbul, inoltre, sono stati presentati punti di vista interessanti sulle ripercussioni che la nuova normativa avrà sul panorama legale e commerciale dell'industria del bunker: nasceranno nuove questioni legali (sulla natura dei reclami e circa le sanzioni per il mancato adempimento delle norme); le GT&C dei contratti dovranno essere adeguate a nuove problematiche; prezzi e oscillazioni nelle quotazioni nel mercato degli intermedi avranno un effetto diretto sul credito e sul risk management delle controparti: non saranno solo i clienti a essere scrutinati ma anche i fornitori e le altre parti di ogni transazione, secondo il motto invalso: ‘Know Your Suppliers vs. Know Your Clients’.

Dal canto loro gli armatori, nella circostanza rappresentati da Lars Malmbratt (Stena Bulk) e Peter Grünwaldt (Hafnia), hanno parlato del loro livello di preparazione per IMO 2020, delle loro aspettative, desideri e paure per l'anno a venire. La speranza è quella di una maggior collaborazione coi brokers e fornitori di prodotto: tutti gli operatori di bunker faranno affidamento sulla cooperazione fra le parti piuttosto che accendere la competizione in vista della meta a lungo termine della totale decarbonizzazione.

In conclusione, l’ottimismo è stato il sentimento prevalente che si è percepito alla conferenza.

“Nonostante le difficoltà iniziali, si prevede che la situazione si possa normalizzare nei primi due anni dalla entrata in vigore della normativa; si dovranno certamente adottare alcune nuove procedure che però dovrebbero diventare presto routine quotidiana, dunque senza impatto fondamentale alle normali operazioni della nave” ha chiosato il genovese Tommaso Panzeri, broker di Bunker Energy, uno dei pochi italiani che non falliscono mai l’appuntamento con i meeting internazionali di IBIA (che ha sede a Londra).
E non a caso, dopo l’immancabile mini crociera sulle acque trafficate del Bosforo e una visita a Agia Sofia, la chiesa ortodossa e poi moschea trasformata in museo da Ataturk, la conferenza si è chiusa con uno slogan che la dice tutta: ‘ all systems go; all engines go; ready to launch, countdown starting now’, una sorta di invito ‘astronautico’ al nuovo corso ormai incipiente.

 

Angelo Scorza

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