L’impiantistica italiana accetta la sfida del trasporto sostenibile e green

Dalle imprese di terra, di mare e dell’aria arrivano le best practices e le soluzioni logistiche all’avanguardia che sono già in atto

Dal nostro inviato

S. Donato Milanese (Milano) – Che sia obtorto collo ottemperando i recenti diktat legislativi o invece frutto di una libera scelta, a volte persino anticipando i tempi legislativi, gli operatori italiani dell’impiantistica, nell’accezione più ampia, declinata secondo la formula ANIMP – associazione che abbraccia tutta la filiera di questo importante settore – dimostrano, a parole e a fatti, di avere adottato la filosofia ‘green’ figlia di questi tempi che ormai obbliga a rendere sostenibile qualunque attività, anche quelle non economiche.

L’assunto è la conclusione più lampante cui sono pervenuti i 196 attenti partecipanti alla intensa giornata di lavori organizzata, come 11° edizione del congresso annuale, nella tradizionale location del Crowne Plaza Hotel dal nuovo direttivo della Sezione Logistica, Trasporti e Spedizioni dell’Associazione Nazionale Impiantistica Industriale.

Il titolo “Trasporti sostenibili e green: accettare la sfida!” d’altronde lasciava poco spazio ad una seconda opzione che non fosse quella di adeguarsi, con misure proattive e rispondenti, alla direzione che ha intrapreso l’opinione pubblica – e non solo ‘per colpa’ di Greta & C…. – e che risulta anche sintomatica di una presa di coscienza da parte della componente imprenditoriale che anche la cara vecchia Terra, se continuerà ad essere maltrattata, potrebbe avere una ‘scadenza’ ravvicinata, ribellandosi all’uomo ingrato, perché le sue risorse non sono infinite.

Il tema della sostenibilità è ormai parte imprescindibile della vita quotidiana delle aziende di tutto il mondo e rappresenta un’importante opportunità di sviluppo, recitava l’invito dei vertici della Sezione Logistica, Trasporti e Spedizioni di ANIMP, che hanno convocato i propri accoliti per fare il punto sulla rivoluzione in atto verso un mondo dei trasporti più pulito e per illustrare le best practices della filiera dell’impiantistica industriale.

“Obiettivo del convegno è valutare, insieme a leader promotori di cambiamento, i trend di sostenibilità delle diverse modalità di trasporto: marittimo, aereo, ferroviario, stradale e fluviale” ha  spiegato in apertura Enrico Salvatico, delegato a presiedere una Sezione delle 10 (le altre sono Automazione, Componentistica, Construction, Energia, Flussi Multifase, Ipma Italy, Manutenzione, Packages, Systems & Information Management) che sono parte di ANIMP, variegato e poliedrico consesso con numerose anime e parecchie aziende trasversali alle stesse; queste sono laboratori di idee, dibattito e proposte che animano la vita associativa e corrispondono ad aree di interesse specialistico, professionale, di ricerca e business ed attraverso le Sezioni i Soci possono approfondire temi di interesse per settori atti a individuare nuove opportunità di sviluppo, condividere conoscenze ed esperienze, mantenere relazioni con il mondo industriale e accademico e con altre Associazioni, proporre percorsi formativi, organizzare workshop, seminari e convegni su aree di interesse, anche con altre Sezioni.

La Sezione Logistica, Trasporti e Spedizioni è la più giovane, essendo nata nel 2005 dalla consapevolezza che nella realizzazione degli impianti la resa dei materiali a destino assume un ruolo importante per quanto concerne costi, tempistiche nei programmi, complessità operative, legali e burocratiche, come supporto per le aziende associate, nello studio e nella definizione di soluzioni condivise per organizzare in modo funzionale tutto l'iter relativo alla logistica: raccolta, trasporto e consegna di materiali per la realizzazione degli impianti nei tempi stabiliti, a prezzi competitivi.  “L'obiettivo è quello di garantire servizi tracciabili, sicuri e trasparenti, di impostare un dialogo costruttivo tra fornitori e contractor per individuare le alternative migliori fin dalla fase di offerta e di proporre interlocutori affidabili e credibili sul mercato globale. Non dimentichiamo che in ANIMP convivono tre diversi raggruppamenti di operatori posti a valle o a monte della catena (EPC Contractors, fornitori di servizi di logistica e spedizionieri, armatori e terminal portuali) e la Sezione vuole costituire un punto di incontro tra tutte le parti che intervengono nel processo di raccolta e resa dei materiali destinati alla realizzazione di impianti industriali, dare un supporto tecnico e contrattuale, fare scuola trasferendo all’interno e all’esterno dell’associazione le competenze e le esperienze maturate” prosegue l’avvocato dello Studio Mordiglia, che dimostra di avere preso molto seriamente il suo incarico, avvalendosi di un team di altri 14 professionisti che rappresentano aziende importanti come: Nippon Express Italia, Ignazio Messina, Iscotrans, Multilogistics, Aprile, LPL Italia, Docks Ecs, Tecnimont, Saipem, Rosetti Marino, Bonatti, Ansaldo STS (Hitachi Rail). Alcune di queste 15 imprese, insieme a Fagioli, JAS, ISS Palumbo e APM Terminals, hanno sponsorizzato la realizzazione di questa undicesima edizione del meeting, certamente ben riuscito.

“L’idea sottostante è che per realizzare progetti complessi serve una visione d’insieme, e dunque noi intendiamo favorire il dialogo fra soggetti che hanno in comune il mestiere di realizzare impianti complessi raggruppando le società di progettazione e costruzione con società che offrono materiali, equipaggiamenti, servizi per realizzarli” continua Salvatico, che un mese fa aveva fatto la sua prima uscita pubblica nella veste di Delegato di Sezione al convegno su Porti e Interporti che la nostra rivista aveva organizzato nell’ambito della Fiera del Sollevamento, Movimentazione e Trasporto Eccezionale di Piacenza (GIS 2019). E proprio nel fatto di essere non la tradizionale associazione di categoria, quindi incline a difendere interessi a volte in maniera anche corporativa, bensì un’organizzazione trasversale a tutta la filiera, dà alla costola di ANIMP un importante valore aggiunto.

Senza peccare di piaggeria occorre sottolineare che, da quando il legale genovese (col  valido supporto del suo affiatato team, naturalmente) ne ha preso le redini, questa sezione ha ripreso vigore e quella visibilità che ultimamente aveva difettato, tanto che nel 2018 questo tradizionale convegno annuale (da sempre affidato alla verve di Raoul Cossutta, ora in pensione) non era andato in scena.

Dicevamo all’inizio dei fatti e delle parole che suffragano la tesi di come gli operatori – almeno quelli convenuti a S. Donato Milanese a relazionare agli altri associati – siano stati diligenti nell’assecondare il must della sostenibilità e dell’essere ‘verdi’.

I primi (i fatti) sono emersi dalla decina di presentazioni sciorinate da cui si è tratto quel ‘food for thoughts’ poi elaborato, insieme ad altri spunti originali, nella sessione conclusiva, per ‘cucinare’ la tavola rotonda pomeridiana, dove le seconde (le parole) espresse da un sestetto di panelists di grande spessore hanno confermato le impressioni suscitate nella corposa parte mattutina.

Dopo gli indirizzi di saluto di Salvatico, in apertura Antonio Careddu, Presidente ANIMP, ha rilevato come il settore dell’impiantistica sia strategico contribuendo all’11% del PIL per un fatturato di 180 miliardi di euro (150 al netto degli EPC contractors), infine ricordando che l’associazione ha lanciato a giugno un progetto globale che vede la sostenibilità come uno dei suoi quattro pilastri.

È spettato a Marco Lopez de Gonzalo, Università degli Studi di Milano e Studio Legale Mordiglia, illustrare i principi giuridici della sostenibilità nei trasporti, sintetizzati nella triangolazione della ‘tripla E’: economia, equità, ecologia. “Ma ci vuole equilibrio tra le tre E” sottolinea il docente. “L’analisi costi benefici deve considerare anche le esternalità negative, quei costi che non si vedono nel bilancio aziendale ma che vengono scaricati sulla collettività”.

Con quali strumenti giuridici possiamo incidere su perseguire sostenibilità?

“Ci sono strumenti ‘bastone’ e strumenti ‘carota’: regolazione, monitoraggio e sanzioni appartengono al primo tipo, mentre del secondo fanno parte incentivi, green procurement e finanziamenti. In più occorrono innovazione, formazione, informazione e collaborazione”.

Michael Gruber, esponente della terza generazione di un’azienda familiare del 1936 che proprio in questi giorni, con le ultime recenti assunzioni ha sfondato il muro dei 1000 dipendenti diretti, dispone di 20 filiali in Europa, Russia, Cina, ha 6 business units e fattura 344 milioni euro nel 2018 (318 nel 2017), ha spiegato come essere ‘avanti’ in ambito di autotrasporto e non solo.

“Il 99% della nostra flotta di 850 mezzi è Euro 6. Siamo molto attivi con il Progetto Gruber Beyond (soluzioni IT sviluppati in house), Driver App, Beyond My Desk, Driver Economy. Abbiamo attivato un servizio intermodale Verona-Kreuztal che è il primo nostro company train (3 partenze settimanali, ma diventerà giornaliero nei prossimi mesi) e già dagli anni ’80 agiamo con logica intermodale tanto che oltre il 30% delle nostre merci attraversa le Alpi via rotaia. Oggi passano da questo valico 220 treni al giorno, al completamento del Brennero saranno 400 treni di cui 300 merci” ha esordito l’executive director altoatesino.

“Ma anche il trasporto su gomma è diventato più sostenibile, anche se i media lo ignorano. Nel futuro avremo il camion elettrico, che però potrà valere solo per piccole tratte e mezzi piccoli; c’è anche il problema dello smaltimento della batteria, secondo noi dunque sarà utile solo per centri urbani, il cosidetto ‘last mile’. Ci sono già 12 motrici LNG di Gruber in circolazione dal 2018, e col potenziale utilizzo di biomasse, che riducono emissioni CO2 al 95% dando un’autonomia di 1300 km e per il rifornimento impiegano solo 15 minuti, c’è una prospettiva”.

Ma il futuro per Gruber si chiama motore a idrogeno. “Dalla fabbrica americana Nikola abbiamo  prenotato il primo camion per trasporti internazionale H2, che assicurerà fino a 1200 km di autonomia, con emissione solo di vapore acqueo; l’arrivo previsto sul mercato europeo è nel 2023, ma già nel 2021 il Progetto H2BZ vedrà il Sud Tirol pioniere in materia così da ricevere finanziamenti europei da distribuire alle imprese che adotteranno tali mezzi innovativi che costano +15% su quelli LNG che a loro volta costano +25% su diesel. Oltre a noi c’è anche Fercam”.

Nikola è l’unico produttore al mondo di veicoli a idrogeno puro - esistono produttori di veicoli ibridi a idrogeno con motore combustibile ma meno performante - già testati coi prototipi Nikola 1 e Nikola 2; anche IVECO ha quota azionaria in questa fabbrica e farà da distributore in Europa, con la manutenzione offerta gratis.

Alessandro Smania, Direttore Marketing e Comunicazione MAN, ha annotato come sia errata la demonizzazione dei motori diesel – e il Diesel gate causa una perdita di 1 milione di posti di lavoro - perché gli Euro 6 sono ancora il ‘first best’. “È certamente affascinante l’elettromobilità, sebbene solo per i centri urbani, così come lo sono la guida autonoma e la digitalizzazione. Ma attenzione a non produrre energia con fonti sbagliate come carbone o nucleare che solo spostano il problema dell’inquinamento altrove. Intanto noi procediamo sulla strada dell’innovazione. MAN a settembre ha consegnato 9 veicoli elettrici in Austria mentre è in corso una sperimentazione presso il terminal operator portuale HHLA di Amburgo, con test a gennaio e giugno 2020, di mezzi senza autista a guida autonoma; ma anche qui ricordiamo che la guida autonoma è un problema di etica e non di tecnologia”.

Il titolare di quella che rivendica essere l’unica multinazionale italiana fra gli architetti dei trasporti conviene che non vi sia un’idea comune su come affrontare queste sfide, con cento opinioni diverse.

“Siamo disposti a pagare 1 euro al kg in più per un trasporto meno inquinante? Io dico di no, mentre siamo forse invece disposti ad aggiungere 1 o 2 giorni di transit time per ottimizzare i flussi” afferma Biagio Bruni di JAS Worldwide, che poi dà i voti ai vettori aerei: “Ryanair è la più inquinante, Easyjet la meno impattante, mentre KLM ha inventato l’aereo a V che permette un risparmio del 20% di carburante e infine Cargolux è l’unico vettore europeo che fa solo cargo, capace di aver ridotto del 10% l’inquinamento dal 2011. La sfida è il volo ibrido elettrico e la tecnologia ‘power to liquid’, simile a idrogeno. Il problema è che nei prossimi 20 anni sarà raddoppiata la flotta di velivoli sino a 50mila. Vediamo cosa accadrà, perche tutti dovranno contribuire alla compensazione dei costi aggiuntivi, spalmandoli”.

Interessante la parentesi fluviale aperta da Moreno Massetti, Heavy Transport Director di Fagioli, che ha in carniere anche la divisione dedicata S.Marco Shipping, utile a ripartire le modalità di trasporto utilizzate, anche se il gruppo si serve soprattutto della gomma per i pezzi più ingombranti.

“L’Italia ha recentemente speso 35 milioni di euro per realizzare la Conca Serafini a Ferrara e la Conca Valdaro a Mantova, che fanno parte del corridoio che attraversa l’Italia da Nord Ovest a Nord Est, perché non dimentichiamo che la UE ha finanziato anche le aste fluviali in Europa.

Da Mantova all’Adriatico possono operare imbarcazioni classe V perché l’idrovia è navigabile 365 giorni anno, fino a Cremona per 300 giorni all’anno. È sempre in vita il progetto di andare da Cremona a Milano e così completare una rete idroviaria padano-veneta che oggi consta di 987 km.

I dati raccolti dimostrano che un mezzo fluviale, capace di trasportare 200 container, produce emissioni gassose per tonn km pari a quelle del treno e addirittura 7 volte inferiori al camion. Purtroppo in Italia siamo fanalino di coda per l’utilizzo di fiumi in Europa, è un fatto culturale, perché ora abbiamo anche ottenuto un fiume-bonus. Nel suo ‘piccolo’ dal 2000 Fagioli ha trasportato sull’idrovia 2 milioni di tonnellate, pari a 83mila TIR tolti dalle strade”.

A Franco Porcellacchia, Vice Presidente Carnival Corporation & PLC, è spettato il compito di ‘difendere’ la posizione del settore marittimo.

“In Carnival siamo stati tra i primi a credere nell’utilizzo dell’LNG perché pensiamo possa migliorare l’utilizzo della nostra flotta; alla prima nave AidaNova seguiranno altre 8 gemelle a partire dalla Costa Smeralda in arrivo a fine dicembre 2019.

Queste navi sono diesel elettriche, hanno 3 serbatoi da 3600 mc alimentati con LNG liquefatto, per il quale abbiamo stipulato con Shell un contratto di fornitura, oltre a usare un minore quantitativo di MGO (diesel). Ma le difficoltà sono quelle di avere stazioni di bunkeraggio in numero sufficiente, ad esempio la AidaNova attualmente fa il pieno in inverno a Tenerife e in estate a Barcellona.

Si pensi che la nostra flotta costerebbe 500 milioni di euro all’anno in più usando il nuovo fuel ‘sostenibile’ su tutte le su 103 navi, che peraltro sono attrezzate anche per il ‘cold ironing’;  peccato che non lo siano i porti europei, occorre andare in Alaska o California”.

La chiosa finale ai diversi esempi di best practices e soluzioni logistiche all’avanguardia presentate la dà Ivano Russo, direttore generale di Confetra, il quale rammenta che tra 2008 e 2018 il trasporto marittimo ha abbattuto del 20% le emissioni, come annotato da Confitarma; mentre dal 1990 al 2018 ISPRA ha certificato che pure l’autotrasporto ha fatto la sua parte. Sono stati erogati 400 milioni di euro per i diversi tipi di bonus nelle varie modalità, ma la vera disdetta è che due terzi dei finanziamenti UE disponibili per l’Italia tornano indietro per mancanza di utilizzo.

A mio parere essere troppo europeisti senza fare spirito critico non va bene, poiché non facciamo gli interessi del nostro Paese. Occorre avere un’educazione al consumo e alla mobilità, ricordando che l’e-commerce sarà tanto bello e comodo ma attiva tanti furgoni per le consegne che aumentano la congestione sulle strade. Abbiamo un problema di risorse e di ambiente, e certo non possiamo fare dragaggi a oltranza scavando sempre più a fondo solo perché aumenta il gigantismo navale.

In sostanza, barattare la sostenibilità con la competitività del Paese sarebbe un clamoroso errore culturale che certo non possiamo permetterci”.

Il vivace dibattito moderato da Ship2Shore ha fatto sì che la ripresa post-prandiale, spesso faticosa – la transizione dal tavolo da pranzo alla tavola rotonda non sempre è lineare… - abbia dato il degno suggello grazie agli interventi, non preparati a tavolino, dei sei brillanti e ficcanti interlocutori individuati nella circostanza, appartenenti a diverse aree settoriali:  produttori di motori marini e sistemi completi di navigazione, architetti di trasporti eccezionali e soluzioni logistiche per project cargo, produttori di infrastrutture offshore e onshore per giacimenti di idrocarburi, imprese ferroviarie, compagnie di navigazione, compagnie di crociere e fornitori di soluzioni hi-tech per limitare le emissioni nocive.

In Italia l’impiantistica è un settore che tira molto, sebbene sia spesso trascurato a livello mediatico ed anche dalla classe politica al governo. Lo vediamo nei porti, alcuni dei quali hanno vera e propria specializzazione (Marghera, Carrara, Livorno, Ravenna, Ortona, Piombino e altri porti cosidetti minori), e nei flussi merceologici portuali; come valori assoluti il settore procede nella crescita al pari di quello ro-ro, certamente più dei tanto conclamati container.

La sostenibilità è ormai una parola magica, di uso comune e quotidiano, al pari di altre (come ad esempio la resilienza) che, se non sono veri e propri neologismi, quantomeno sono diventati frequentissimi; e qualcuno anzi ne abusa, come della parola ‘logistica’.

La giornata di lavori si è mossa sulla scorta di un recente precedente, affine. Il 20 e 21 giugno scorsi al Palazzo Ducale di Genova si era tenuto il convegno nazionale di ANIMP che, nell’anno di svolta per la sostenibilità ambientale, all’importanza di affrontare in modo strategico il tema dello sviluppo sostenibile anche per la filiera dell’impiantistica industriale aveva dedicato l’evento.

A gennaio 2019 era stata infatti annunciata un’alleanza strategica ad alto livello,  Alliance to End Plastic Waste (AEPW), composta da più di 30 aziende globali nei diversi ambiti della value chain, dai player chimici, fino ai produttori di beni di largo consumo (BASF, Berry Global, Braskem, Chevron Phillips Chemical Company LLC, Clariant, Covestro, Dow, DSM, ExxonMobil, Formosa Plastics Corporation USA, Henkel, LyondellBasell, Mitsubishi Chemical Holdings, Mitsui Chemicals, NOVA Chemicals, OxyChem, Procter & Gamble, Reliance Industries, SABIC, Sasol, Suez, Shell, SCG Chemicals, Sumitomo Chemical, Total, Veolia, Versalis Eni e PolyOne), che nei prossimi 5 anni investirà complessivamente 1,5 miliardi di dollari per contrastare la dispersione nell’ambiente, in particolare negli oceani, dei rifiuti di plastica.

Nella piena consapevolezza dell’importanza relativa alle tematiche di sostenibilità ambientale tra gli operatori industriali - la crescita sostenibile è ormai un pilastro strategico di ogni azienda – la filiera dell’impiantistica industriale aveva deciso di giocare un ruolo primario in questo processo, con l’obiettivo di condividere la rivoluzione in atto, l’impatto atteso e i passi per trasformarla in vantaggio competitivo.

Alla kermesse ambrosiana un neo vistoso, che non è stato mancato di osservare da parte del moderatore, è stata l’assenza di una parte politica che pure gli organizzatori si sono prodigati ad invitare ripetutamente.

Ma i protagonisti della tavola rotonda non si sono lamentati più di tanto di questa assenza contingente quanto piuttosto del problema di dover ricominciare daccapo a sottoporre le criticità dei rispettivi settori ad ogni cambio di esecutivo, che purtroppo capita con una frequenza assoluta.

Tanti i quesiti al vaglio dei sei panelists, che erano nell’ordine: Guido Barbazza, Project Director Marine Power Solutions Wartsila; Fabio Belli, Amministratore Delegato Fagioli; Biagio Bruni, Chairman JAS Worldwide; Andrea De Bernardi, Direttore Commerciale e Produzione Mercitalia Logistics – Mercitalia Intermodal; Ignazio Messina, Amministratore Delegato Ignazio Messina & C.; Franco Porcellacchia, VP Carnival Corporation/Ecospray Technologies.

La madre di tutte le domande è stata probabilmente la seguente: la sostenibilità è automaticamente sinonimo di sicurezza e di qualità del servizio, e va a beneficio delle aziende ovvero è solo un sovraccosto? Essa si può trasformare in fattore competitivo, cioè un plus da ‘rivendersi’ sul mercato, o invece solo nell’ennesimo intralcio, un’altra forma di tassazione.

Il rischio di passare da imprese ‘verdi’ in imprese ‘al verde’ in concreto pare esistere…

Angelo Scorza