Italia, non farti accerchiare dalla tenaglia cinese! E rivedi le funzioni dei porti tra Sud e Nord

Stimolante convegno a Napoli sulle prospettive del Mediterraneo alla luce degli sviluppi dei traffici marittimi post raddoppio Canale di Suez e in chiave di Nuova Via della Seta. Spirito (AdSP) presenta un libro, Panaro (SRM) uno studio insieme ad AlexBanx. Chiavi di lettura inedite dal Sottosegretario Geraci, dall’ex ministro Delrio e dagli economisti Giannola (Svimez) e De Andreis (SRM), mentre vengono smontate le analisi ABC del Governo sulle Grandi Opere

Dal nostro inviato

Napoli – È uno scenario tutto diverso quello che affrontiamo oggi in Mediterraneo rispetto a solo pochi anni fa; una svolta concettuale che obbliga a un ripensamento di ruoli e gerarchie dei porti nostrani nonché ad una generale revisione della politica dei trasporti nazionale, ora più che mai da improntare ad una logica virtuosa di sistema, in un contesto macroeconomico e geopolitico globale ‘rivoluzionario’.

L’Italia deve sapere approfittare della propria collocazione naturalmente baricentrica per rivedere il posizionamento logistico nel contesto macroregionale euro-africano, cogliendo le opportunità che le danno l’aumento dei traffici con epicentro il ‘Mare Nostrum’; sia quelli già attualmente registrati grazie al recente raddoppio del Canale di Suez, sia quelli logicamente attesi dall’implementazione finale della strategia omnicomprensiva della Nuova Via della Seta di matrice cinese.

Ma il tutto con alcune precise avvertenze: nella politica interna, occorre coesione e sinergia, per evitare dispersione di risorse e la delittuosa duplicazione di sforzi ridondanti sul medesimo target, a cominciare dal ridisegnare funzioni e gerarchie tra i nostri porti a seconda della loro collocazione geografica e di mercato; nella politica estera, serve mostrare proattività e iniziativa, anzichè subire il cambiamento, e reclamare una sorta di ‘sovranismo logistico’, onde evitare di scontare effetti di aggression commerciale portati da scelte altrui e dunque così perdere il controllo sulla filiera produttiva e logistica di nostra competenza.

Corollario di questa nuova logica di sistema, che allarga enormemente l’orizzonte geografico (anche oltre i confini nazionali) e temporale delle valutazioni sull’utilità e necessarietà dei grandi assi infrastrutturali e sulle direttrici di traffico supportate dai Corridoi pan-europei, è che vengono smontate – in quanto fallaci per definizione intrinseca, se condotte nella maniera miope in cui i consulenti del Governo le hanno impostate finora – le ormai ‘famigerate’ analisi ABC sulle Grandi Opere che tanto hanno infiammato le cronache recenti.

Esiti sostanzialmente ‘scontati’, che apparentemente vorrebbero essere strumentalizzati da quella metà della ‘strana coppia’ che da 9 mesi regge maldestramente la governance nazionale ispirata ad un presunto cambiamento che è in realtà involuzione e regresssione; un uso quasi ‘fazioso’, per fare, più o meno consapevolmente, ripiombare il Belpaese ad un Medioevo logistico capace solo di farci perdere quel treno dello sviluppo che invece tutti i paesi limitrofi stanno perseguendo con ampio impegno e dotazione di mezzi.

Queste, in sintesi, le principali conclusioni emerse dal variegato e qualificato panel di relatori che l’AdSP del Mar Tirreno Centrale ha convocato organizzando alla Stazione Marittima di Napoli, in collaborazione con SRM (Centro Studi collegato al Gruppo Intesa Sanpaolo), un evento dai presupposti intriganti, e che non ha tradito le attese, intitolato “Le prospettive marittime del Mediterraneo  tra Canale di Suez e Via della Seta”.

Un dibattito schietto a seguire la breve ma intensa presentazione del libro redatto di proprio pugno da Pietro Spirito, Presidente dell’AdSP MTC, “Il futuro del sistema portuale meridionale tra Mediterraneo e Via della Seta (Ed. Rubbettino).

Una pregevole fatica letteraria che svaria tra considerazioni macroeconomiche e valutazioni geopolitiche di uno scenario al contorno, in conclusione di seconda decade del XXI secolo, forse mai come ora così dinamico e controverso sotto diversi profili.

La tracciatura aggiornata della mappa geopolitica delle grandi trasformazioni che si stanno determinando per effetto del disegno logistico cinese, che sta imprimendo una forte impronta alle relazioni politiche, commerciali e marittime del nostro tempo, non può prescindere – nella teoria di Spirito – dal considerare gli effetti del raddoppio del Canale di Suez, a 150 anni dalla sua apertura, completato nel 2015 che, aumentando la capacità di trasporto, ha migliorato la competitività del Mediterraneo alimentandone i flussi commerciali avendo reso questa rotta mercantile molto più conveniente rispetto alla circumnavigazione del continente africano per raggiungere il Nord Europa.

“Ci troviamo di fronte ad una profonda riorganizzazione dei traffici marittimi internazionali, i cui esiti non sono affatto scontati. Il Mediterraneo può in questa fase contare su una finestra di opportunità competitiva, ma deve essere in grado di consolidarla nel tempo. Serve una strategia, innanzitutto europea, per consolidare le connessioni interne al bacino del Mediterraneo, tra la sponda nord e la sponda sud. Ma è necessario anche che i porti meridionali del nostro Paese siano adeguatamente dotati di infrastrutture moderne, coerenti con le caratteristiche richieste dal mercato” ha dichiarato l’economista partenopeo, che da subito ha espresso perplessità sulla strategia ‘a tenaglia’ cinese, una forma di accerchiamento all’Europa che viene presa da una morsa sviluppata sul fronte marittimo tradizionale via Suez ed anche su un inedito fronte marittimo a Nord via artico, oltre che su un fronte d’attacco centrale lungo le tracce, revisionate, dell’antica Silk Road carovaniera.

“A questo disegno strategico l’Europa finora non è stata in grado di rispondere con un’efficace politica euromediterranea. Possiamo avere due atteggiamenti aprioristici, per fronteggiare tale ‘invasione’ cinese, ed entrambi sono sbagliati; una chiusura totale o un’apertura totale” ammonisce Spirito, che ricorda come per ogni paese destinato a diventare tassello di un gigantesco risiko geo-politico-economico-logistico, la Cina abbia previsto di concentrare le proprie ‘munizioni’ in una ZES Zona Economica Speciale.

“Va anche considerato lo squilibrio in essere: il binomio portuale Napoli-Salerno importa 1,5 miliardi di euro all’anno di merce cinese ma ne esporta in Cina solo 121 milioni di euro, un dato locale che riflette il rapporto generale fortemente deficitario della bilancia commerciale italiana-cinese; dunque c’è bisogno di ridurre le barriere di accesso ai mercati cinesi, il che è perseguibile attraverso tre 3 azioni. Dare competitività al porto, favorire la ripresa produttiva del tessuto territoriale, attivare una ripresa politica a maggiore iniziativa strategica da parte del Mediterraneo”.

Spirito dettaglia al meglio la ‘triplice’ azione.

“Occorre definire una politica UE del Mediterraneo. Quando nella vecchia CEE entrarono Spagna e Portogallo, per un momento si diede centralità al Mare Nostrum. Poi la caduta del Muro di Berlino fece trascurare il Mediterraneo rispetto all’espansione ad est; partono da qui la crisi e le difficoltà di questa regione problematica.

Così l’iniziativa cinese si è radicata e concentrata nel Middle East e Africa dove Pechino ha investito 60 miliardi di dollari in infrastrutture africane; oggi ci sono 2 milioni di lavoratori cinesi impegnati in Africa. L’Europa deve controbilanciare questa forza, ma finora solo la Germania ha stanziato qualcosa, 600 milioni di euro, che è comunque poca roba al confronto”.

Per rendere competitivi i porti meridionali – afferma il manager pubblico - ogni porto deve saper fare il proprio mestiere. “In Campania abbiamo due importanti scali gateway, non abbiamo ambizioni di essere porto di transhipment, che oggi è un ruolo molto difficile da ritagliarsi”.

Infine, occorre fare una completa integrazione logistica tra porto e interporto sul territorio, dialogare con il retroterra. “L’efficienza è fatta non solo dal prezzo del collegamento ma anche dalle opzioni disponibili. I porti gateway sono efficienti se dietro c’è un’industria che produce, il tema è quello di attirare investimenti nel Mezzogiorno tramite ZES e altri strumenti; non dimentichiamo che dalla crisi il Sud è uscito con una riduzione del 30% della propria capacità produttiva” conclude Spirito.

A fare da degno companatico all’opera di una penna fluente quale quella del primo inquilino di Molo Pisacane, un ampio e circostanziato dossier scientifico – anche questo utile a dare ulteriore ‘food for thoughts’ ai quattro protagonisti della tavola rotonda – presentato col consueto compendio di tabelle e numeri, fatti e grafici, da Alessandro Panaro, Responsabile Maritime & Energy di SRM.

Intitolato “L’impatto del nuovo Canale di Suez sui traffici e sulla competitività del Mediterraneo”, lo studio è stato realizzato a quattro mani con AlexBank del centro studi partenopeo, sempre più colonna portante della convegnistica di settore per quanto riguarda la proposizione di analisi puntuali e documentate.

Tanta carne al fuoco, ben cucinata, per chi si è cimentato, trovando risposte inedite e soluzioni originali, alla questione-madre: “Rischi e opportunità del sistema portuale del Mezzogiorno”.

Alla tavola rotonda hanno partecipato, in un crescendo di opinioni illustri: Massimo Deandreis, Direttore Generale SRM, Adriano Giannola, Presidente SVIMEZ, Graziano Delrio, Deputato ed ex Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti nel precedente Goveno, Michele Geraci, Sottosegretario allo Sviluppo Economico di nomina leghista, senza ombra di dubbio la più accorta e ferrata, in tema di trasporti e infrastrutture, tra le due contraddittorie anime che compongono l’attuale discusso esecutivo.

“Le nostre analisi mettono in risalto come il raddoppio del Canale di Suez abbia contribuito in modo importante ad aumentare la centralità del Mediterraneo nell’ambito del commercio mondiale. Le percentuali di crescita a doppia cifra sono dimostrazione che gli armatori privilegiano sempre di più questa rotta nei traffici verso medio ed estremo oriente e che il Canale assolverà a grande snodo della BRI Belt & Road Initiative” esordisce Alessandro Panaro, prima di ‘dare i numeri’ al solito (di cui riferiamo in altra parte). “L’aumento dell’indice di competitività marittima di circa 10 punti che ha fatto registrare l’Egitto negli ultimi 3 anni è esempio lampante che la realizzazione di infrastrutture, in sinergia con un grande progetto industriale, quale è la free zone, può essere un grande generatore di economia. Anche se i ‘pedaggi’ sono stati inferiori a quelli attesi dall’Egitto; rispetto ai 13,2 miliardi di dollari oggi sono solo 5,3 miliardi; Suez non incassa quanto vorrebbe perchè su certe rotte c’è competizione di Panama, che ha pure raddoppiato il Canale, e dunque tutti e due i nuovi canali hanno fatto grossi sconti ai clienti armatori fedeli” osserva argutamente Panaro.

“Non si sono colte occasioni storiche. Quello che oggi è il Pireo poteva essere Taranto, ma i cinesi li abbiamo cacciati via dalla Puglia!” rammenta amaramente Adriano Giannola.

“In teoria abbiamo 12 ZES, con una media di 2 a regione meridionale, e ognuna di queste è un laboratorio. Abbiamo tuttavia una difficoltà strategica del Paese incredibile; lo si nota dalle richieste di autonomia delle Regioni del Nord attualmente in corso, che peraltro sono legittimamente previste dalla Costituzione. Ogni ZES dovrebbe essere inquadrata in una strategia nazionale per non creare competizioni ma invece fare complementarità, altrimenti rischiamo di perdere la nostra centralità” osserva ancora il presidente di Svimez.

“Siamo al centro del Mediterraneo, occorre una forma di regia partecipata, ma questa cosa come è vista nella UE? Nessun governo si è mai attivato per parlare di ciò, siamo l’unico paese uscito con le ossa rotte dal disastro che dura formalmente dal 2007 ma che viene già dal 1998.

Il fatto è che la UE non ha il problema del Mediterraneo come tema centrale. Bruxelles predica sviluppo sostenibile, ecologia, controllo climatico; ma nella pratica stiamo ottimizzando questi impegni?” conclude Giannola.

Secondo Massimo Deandreis, “c’è spazio per tutti, porti del Sud e porti del Nord, ma ci vuole una visione complessiva di sistema. I porti ascellari del Nord son destinati ad essere sempre più porti hub europei. Trieste già lo è, Genova lo sarà non appena realizzati i nuovi collegamenti in pista, Venezia vuol diventarlo ancor più dopo il freschissimo accordo con il Pireo. Dunque gli scali del Nord devono fare molto di più che servire semplicemente Torino, Milano, Verona, Padova, Udine.

A loro volta gli scali del Sud devono essere gateway fino alla pianura padana. Pensare di limitare l’area di influenza di Bari alla Puglia e di Napoli alla Campania vuol dire non avere capito niente di questo ragionamento!

Le ZES in tutto questo sono strategiche perché portano sviluppo economico. Questo processo va completato e interpretato in tale logica concettuale. Come Bancaintesa ci crediamo e abbiamo messo sul piatto un plafond di 1,5 miliardi di euro per sviluppare le potenzialità delle imprese territoriali. Ma da sole le ZES non possono attirare imprese e risolvere così la ‘questione meridionale’; se manca una visione d’insieme, occorre agganciarsi all’UE. Torniamo a guardare la carta geografica perché le mappe spiegano molto bene i fenomeni economici” ricorda il Direttore Generale di SRM.

Dimostra di essere sempre sul pezzo, a distanza di quasi un anno dall’addio, l’ex titolare del dicastero dei Trasporti, che a Napoli viene ancora riverito come un ministro ‘positivo’, soprattutto perché tutti ricordano che ha portato alla nomina di un Presidente dell’AdSP dopo 3 anni di commissariamento, di fatto sbloccando il porto. “Seguo sempre il settore con una certa attenzione e anche un pizzico di nostalgia” ammettere Graziano Delrio in una breve dichiarazione rilasciata a Ship2Shore. “Sembrava impossibile far cooperare Napoli e Salerno, forse lo è ancora, però intanto i due porti ora dialogano. Ma sono preoccupato che la Regione Liguria nel suo percorso debba essere governata dai liguri; la centralina deve essere unica e centrale, Anche Venezia e Trieste hanno fatto male a non mettersi d’accordo perché i cinesi vogliono avere un solo interlocutore e non due ‘campanili’ in forte antagonismo”.

Poi l’ex ministro sposta il tiro sull’attualità politica. “Trovo davvero comico che si faccia l’analisi ABC su singoli pezzi di ferrovia! Occorre valutare impatti su medio e lungo periodo ma nell’intero sistema. Altrimenti cancelliamo pure la Napoli-Bari, tanto agognata, perché da sola non regge i conti se fatta solo su ferrovia. Parimenti, la stazione di Reggio Emilia è totalmente inutile per la mia città d’origine ma invece è essenziale per l’area padana; siamo partiti con 1 treno al giorno, oggi ne passano 56. La visione di qualunque opera deve essere a 100 anni!” tuona Delrio.

“Il gap di infrastrutture può essere colmato solo se si ha una visione intermodale del sistema. Abbiamo un piano in Italia per le connessioni ai porti e per le connessioni ai valichi, nel quadro maggiore delle reti transeuropee. Il Governo ha 150 miliardi da spendere specie al Sud, per potenziare i corridoi merci, cosa stiamo aspettando?

Il retroporto di Genova è il Piemonte, dunque avere concepito ZES e ZLS, un merito dell’ex collega di De Vincentiis, è un risultato da cui partire; ora il Governo sta correttamente facendo la semplificazione amministrativa, lavoriamo su questi tavoli.

La Corte dei Conti Europea ci ha appena ringraziato per le revisione dei piani di sviluppo portuale perché, confrontandoli e razionalizzandoli, abbiamo evitato un’overcapacity, tutti insieme valevano 18 milioni di TEUs quando il Paese ne regge poco più della metà oggi; quegli investimenti non avevano senso, mentre lo hanno quelli per unire le nuove città metropolitane: Milano a Torino, Napoli a Bari ecc.

Sono ottimista, anzi meglio speranzoso, perché vedo che nel 2015 il porto a Napoli era bloccato, oggi almeno possiamo litigare con uno Spirito ed esiste una AdSP, dunque non perdiamo la fiducia. Importante però è continuare a fare pezzo dopo pezzo senza smontare quanto già costruito. A Napoli c’è tanto turismo non perché è certamente una gran bella città, ma perché l’aeroporto ha tanti collegamenti, esiste un’Alta Velocità ferroviaria con Roma, e coi prossimi dragaggi arriveranno navi da crociera sempre più grandi a portare altri turisti” conclude Delrio.

La chiosa finale alla tavola rotonda spetta al Sottosegretario allo Sviluppo economico, ingegnere elettronico specializzato al ‘mitico’ MIT Massachusetts Institute of Technology di Boston, che ha iniziato la carriera come investitore in banche e società d'affari tra New York e Londra, prima di trasferirsi nel 2008 in Cina ad insegnare finanza in tre università - di fatto ha proposto l'economia cinese come modello per l'Italia – fino al richiamo nel Governo Conte nel giugno 2018, che lo ha indicato quale responsabile della Task Force Cina.

“Se si fanno ZES senza metropolitane e collegamenti terrestri, che senso ha? Si deve parlare di porti del Nord come terminal della Via della Seta, e di porti del Sud che servono l’Italia ma anche il Nord Africa, un mercato crescente cui dobbiamo rivolgerci con sempre maggiore attenzione” spiega Michele Geraci.

“Dobbiamo analizzare bene le opportunità e capire quale ruolo vogliamo giocare. Siamo tutti a favore del rilancio dell’Africa, ma dobbiamo anche favorire gli investimenti delle aziende italiane all’estero, perché sono quelli che fanno fare soldi al Paese.

I porti in Mediterraneo sono una opportunità. Ma non cerchiamo amici in Nord Europa perché lassù sono contro di noi, bensì al Sud. Al Pireo i greci si lamentano perché ora devono lavorare il triplo, ma vorremmo averne di questi problemi” termina il Sottosegretario indicato dalla Lega.

Angelo Scorza

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Tutti i numeri d’Egitto, nello studio SRM-AlexBank

Sono trascorsi tre anni e mezzo dall’agosto 2015 quando venne inaugurato il Nuovo Canale di Suez. Il raddoppio di una parte del tracciato ha consentito alle navi di transitare in entrambe le direzioni in contemporanea e di conseguire tre obiettivi: diminuzione dei tempi di transito, aumento del numero dei passaggi delle navi e nessun limite alla dimensione.

Scopo del governo egiziano è attirare traffico aumentando la convenienza anche per alcune rotte dall’Asia verso la costa orientale degli Stati Uniti che sviluppano il naturale percorso via Panama. Il Cairo ha ampliato il progetto nella forma di SCZ (Suez Canal Zone) affiancando al Canale una vasta ZES, in cui attirare capitali esteri per sviluppare attività logistiche, industriali e manifatturiere.

Per valutare l’impatto e la valenza economica che l’espansione di Suez ha avuto sullo shipping nel Mediterraneo in occasione dei 150 anni del Canale, SRM in collaborazione con AlexBank ha realizzato lo studio ‘The Suez Canal  after expansion: Analysis of traffic, competitiveness indicators, challenges of BRI and the role of the Free Zone”, i cui principali dati sono i seguenti.

Oltre il 9% del commercio internazionale del globo utilizza questa grande via di passaggio. La crescita delle merci in transito è confermata nel 2018 in cui si è segnato il doppio record, in termini di numero di navi (oltre 18 mila, +3,6%) e di merce trasportata (983,4 milioni di tonnellate, +8,2%).

La dimensione media delle navi è cresciuta del 12% rispetto al 2014; le portacontainer sono le navi più numerose, 5.706 (+2,5%).

Il traffico merci ammonta a 983 milioni di tonnellate, con un incremento dell’8,2% rispetto al 2017; le merci sulle navi che transitano da nord verso sud sono pari a 524,6 milioni di tonnellate (+9,8%), da sud a nord a 458,8 milioni di tonnellate (+6,6%). Container e petrolio costituiscono le principali tipologie di merci, rappresentando il 74% del totale: i contenitori contano la metà delle merci.

Il Canale di Suez è la terza rotta al mondo per il trasporto di petrolio e gas naturale dal Golfo verso l'Europa e il Nord America, rappresentando il 9% del commercio mondiale di petrolio via mare. Nel 2018 petrolio greggio e derivati e LNG rappresentano rispettivamente 24% e 3% delle merci.

Negli ultimi 11 anni il traffico dal Sud Est Asiatico verso il Med è aumentato del 37%, al pari della crescita del traffico da e verso il Golfo (+77%) dove l’interscambio ha come destinazione la Cina.

Nella Belt & Road Initiative (BRI) sono 113 i Paesi coinvolti, 50 in più rispetto a quelli che inizialmente ne facevano parte. Da Settembre 2017 la Cina ha firmato accordi di cooperazione con 74 Paesi. Le risorse finanziarie al progetto raggiungeranno l’ammontare di 8mila miliardi di dollari.

I Paesi del Nord Africa rappresentano l’area cardine della BRI come area di produzione per i mercati europei, come porta logistica per l’Europa e l’Africa sub-sahariana, come polo energetico per petrolio, gas ed energie rinnovabili. Nelle previsioni per il 2040 le importazioni di petrolio del Paese dovrebbero aumentare a 12,4 milioni di barili al giorno dai 7,5 nel 2016, le importazioni di LNG quadruplicheranno. La quota dei Paesi MENA sulle importazioni di petrolio cinesi è del 65%.

Nella competizione tra Paesi del Nord Africa nell’attrarre investimenti cinesi, giocano alcuni fattori: posizionamento geografico strategico; ambiente favorevole al business; stabilità politica.

Lo studio ha analizzato il LSCI (Liner Shipping Connectivity Index) UNCTAD che misura la competitività di un sistema portuale e logistico (considera 157 paesi) sulla base del network e della qualità dei servizi di linea offerti dai porti. Nel 2018 con indice 70,3 l’Egitto è al 18° posto nel mondo (la Cina è al 1°), 3° tra Paesi MENA e 2° nel Sud Mediterraneo. L’espansione del Canale ha contribuito al miglioramento della competitività marittima dell’Egitto; l’indice 2015 era pari a 61,5.

Un altro indice UNCTAD, il LSBCI (Liner Shipping Bilateral Connectivity Index), misura il grado di connessioni marittime bilaterali tra Paesi; l’Egitto ha le migliori connessioni con Italia, Spagna, Francia, Cina e Malesia. Il Canale ha anche una valenza infrastrutturale e strategica; l’Egitto ha un grande piano di investimenti per attrarre imprese manifatturiere, logistiche e di servizi, e un piano di potenziamento dei porti vicini al canale, affidandone la gestione dei terminal a grandi player.

Il progetto d SCZ-Suez Canal Zone ha un mix di operatori ed infrastrutture interessate in modo integrato allo sviluppo su 461 kmq in 2 aree integrate (Ain Sokhna con Ain Sokhna Port ed East Port Said), 2 aree di sviluppo (Qantara West e Ismailia orientale), 4 porti (West Port Said; Adabiya;Al Tor; Al Arish). Tutti gli investitori della SCZone sono assistiti attraverso un processo economico-sostenibile che semplifica la registrazione, l’ottenimento di licenze per creare nuove imprese.