APRI
Già registrato? Download PDF ACCEDI o REGISTRATI
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Stampa
04/10/19 19:03

Grimaldi investe in scrubber e 'sogna' l'idrogeno

Presto sistemi di lavaggio dei fumi su oltre 100 navi della flotta. E sul bunker low sulphur: “Costa troppo, major e raffinerie stanno speculando”

Giardini-Naxos - Non poteva mancare, nel corso della 23esima edizione dell'Euro-Med Convention – l'evento annuale organizzato, fin dal 1997, dal Gruppo Grimaldi (quest'anno la scelta della location è caduta sulla siciliana Giardini-Naxos) – una sessione dedicata alla sostenibilità ambientale, tema che tiene banco sui media di tutto il mondo (complice il 'fenomeno' Greta Thunberg) e che, per gli armatori, è argomento concretissimo con IMO2020 ormai alle porte.

La scadenza imporrà un radicale cambio di paradigma all'industria marittima internazionale, obbligando gli operatori del settore a sostenere ingenti investimenti per adattare le loro flotte: “Gli armatori devono fare la loro parte, e l'obbiettivo è quello delle 'zero emission' nel 2050” ha dichiarato, aprendo i lavori della kermesse siciliana, il managing director della corporation armatoriale partenopea Manuel Grimaldi. Questo ambizioso target costituisce però un orizzonte di lungo periodo, “mentre nel breve termine – secondo Grimaldi – è necessario agire con interventi di retrofitting sulla flotta esistente”. Su questo fronte la compagnia si è già impegnata, puntando su diverse linee d'azione: “Non esiste una soluzione unica adatta a tutti i contesti. E' necessario piuttosto adottare un mix di tecnologie differenti, dagli scrubber alle vernici che riducono l'attrito degli scafi in acqua, fino all'adozione di batterie che consentono di azzerare le emissioni quando le navi sono in porto”.

Quest'ultima soluzione è quella già adottata da Grimaldi su Cruise Roma e Cruise Barcelona, traghetti recentemente allungati da Fincantieri a Palermo, con un investimento che si avvicina ai 100 milioni di euro. Tecnologia di cui saranno dotate anche le nuove ro-ro GG5G, 12 unità (stazza lorda di 64.000 tonnellate e una capacità di 7.800 metri lineari) commissionate al cantiere cinese Jinling Shipyard, la prima delle quali verrà consegnata a giungo 2020.

L'alimentazione ibrida consentirà a questi mezzi di azzerare il proprio impatto durante le soste in porto, ma non di rispettare i nuovi limiti di zolfo che entreranno in vigore dal 1° gennaio 2020: “A tale scopo, noi riteniamo che al momento la risposta migliore siano gli scrubber, e su questo – assicura l'armatore – abbiamo investito convintamente”. Su circa 130 navi in flotta, 20 erano già dotate di sistemi per i lavaggio dei fumi, mentre su altre 50 unità gli impianti sono già stati installati e “ nel corso dei prossimi mesi completeremo l'operazione, che ha richiesto un investimento vicino ai 300 milioni di euro, arrivando ad avare scrubber su 101 delle nostre navi”.

La preferenza per gli scrubber è dettata non solo, ma anche e sopratutto, da ragioni economiche: “L'investimento è notevole, ma le navi che non saranno dotate di questi impianti tra pochi mesi dovranno iniziare a bruciare bunker a basso contenuto di zolfo, carburante molto più caro di quello tradizionale”. Su questo, Grimaldi ha le idee chiare: “A Rotterdam oggi l'high sulphur costa 250 dollari a tonnellata, mentre una tonnellata di low sulphur costa esattamente il doppio. Una differenza di prezzo che non trova giustificazione nei costi di produzione, molto simili. Su IMO 2020 le oil major e le raffinerie stanno speculando, e questo è un aspetto su cui gli enti regolatori dovrebbero vigilare e, in caso, intervenire”.

Se questi sono gli interventi attuati nell'immediato, sul medio termine il numero uno del gruppo Grimaldi è convinto che la differenza potranno farla le navi attualmente in costruzione: “Oltre alle 12 ro-ro ibride della serie GG5G, aspettiamo ancora 5 pure car carrier, che saranno in grado di trasportare 8.000 auto e avranno emissioni molto basse, e siamo ormai prossimi ad ordinare due nuovi ferry ice-classed per Finnlines (classe Superstar), che saranno dotate di batteria al litio”. Su questo punto Grimaldi non scende nei dettagli, ma assicura che “ormai siamo arrivati ad una short-list di 3 cantieri, e dovremo finalizzare la commessa nel giro di un mese al massimo”.

C'è poi la strategia di lungo termine, “che deve traguardare l'obbiettivo dell'azzeramento delle emissioni, raggiungibile solo con l'utilizzo dell'idrogeno”.

Il tema, affrontato nel corso del dibattito moderato da Alfons Guinier, ex Segretario Generale dell’ ECSA – a cui hanno preso parte Hiroyuki Yamada (responsabile della divisione ambiente marino dell'IMO), Ville Haapasaari (Amministratore Delegato del porto di Helsinki), Guy Platten (Segretario Generale dell'ICS), Ugo Salerno (Presidente e Amministratore Delegato del RINA) e Ian Adams (Direttore Generale di Clean Shipping Alliance 2020), è complesso: l'impiego dell'idrogeno per la propulsione navale presenta ancora ostacoli di difficile risoluzione. “Per trasportare l'idrogeno in forma liquida – ha infatti ricordato Salerno – è necessario mantenerlo a temperature bassissime, vicine allo 0 assoluto, oppure a pressioni molto elevate. E tutto questo risulta essere, a livello pratico, davvero molto complicato”.

Per Grimaldi la soluzione può venire dall'ammoniaca, costituita da 1 atomo di azoto e da 3 di idrogeno: “Si può trasportare facilmente e poi convertire in idrogeno”. Il problema è il prodotto di scarto derivante da questo processo, che è molto inquinante, così come le procedure per produrre ammoniaca, che oggi utilizzando come materia prima fonti fossili (gas)”.

“Al momento parliamo di un sogno, ma la tecnologia procede molto rapidamente e noi vogliamo seguirne gli sviluppi da vicino. La strada sarà ancora lunga, ma li direzione per arrivare alle 'zero emission' non può che essere questa”.

 

Francesco Bottino

TAG : ro-ro
Stampa