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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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08/06/18 09:05

Fine del black-out per lo shipping? Da Posidonia segnali contrastanti

Al Tradewinds Shipowners Forum durante l’evento di Atene gli armatori dei settori del carico secco e liquido a confronto sui temi del consolidamento, della volatilità e della sostenibilità ambientale

Dal nostro inviato

 

Atene – A quasi tutti i circa 300 partecipanti al sempre atteso Tradewinds Shipowners Forum, che si tiene ormai tradizionalmente nella giornata di apertura della grande kermesse di Posidonia ad Atene, è sembrato molto più che un birichino scherzo della tecnologia l’improvviso black-out occorso proprio sul termine della prima sessione (quella degli armatori del carico secco), e che, perdurando quasi un paio di ore, ha seriamente compromesso la buona riuscita della seconda sessione post-prandiale (quella degli armatori del carico liquido).

Luci spente ma illuminazione peraltro sufficiente per navigare a vista sotto le ampie volte dei 4 grandi padiglioni in cui si è articolata la manifestazione fieristica – capace di radunare per l’edizione dei primi 50 anni oltre 2mila espositori da 92 paesi del mondo – mentre invece la scura sala del Forum, organizzato dalla rivista anglo-norvegese più temuta del settore, è piombata nel buio pesto e soprattutto nel silenzio quasi assoluto causa il default anche ai microfoni, fino ad inficiare il secondo dibattito (forse più atteso, considerato il grosso calibro dei partecipanti)  visto che non tutti i panelist erano dotati di voce stentorea tale da sopraffare l’inevitabile brusio proveniente da un’audience che ha gremito in ogni ordine di posto il teatro.

Dicevamo, dunque, che lo scherzetto elettrico che ha tenuto in scacco per oltre 90 minuti Posidonia, è parso quasi simbolico, una emblematica metafora dei tempi che vivono oggi gli armatori e di riflesso tutto l’ampio indotto che gira intorno.

E quasi a ribadire quanto detto da uno degli astanti del secondo panel – “ricordate che sono state le rinfuse secche a spegnere le luci e le petroliere le hanno riaccese" ha scherzato l'amministratore delegato di Euronav, Paddy Rodgers - il fatto che il deficit energetico sia accaduto proprio mentre gli armatori dry stavano per passare il testimone a quelli wet, ai più maliziosi è sembrato una parabola di quanto realmente accaduto sui mercati dello shipping mondiale, laddove si è spesso accusata la parte delle rinfusiere, col suo rovinoso declino, di avere trascinato  verso il marasma quella delle cisterne, mettendone a repentaglio l’andamento certo più virtuoso.

Portando infine in un sicuro porto rifugio la navicella armatoriale, il brillante moderatore della doppia tavola rotonda Julian Bray, direttore di Tradewinds, confortato dal ‘ritorno energetico’ in chiusura di dibattito, ha potuto peraltro condurre integralmente la conferenza come da suo copione assolutamente ‘democratico’; infatti, il giro di domande rivolte ai 16 partecipanti è stato come la legge, uguale per tutti, svariando sui filoni più accesi di questa tormentata fase storica dello shipping.

Così, armatori, operatori ma anche noleggiatori, caricatori, banche, registri e istituzioni sono stati ‘interrogati’ a puntino e messi a confronto sui temi ‘caldi’ del consolidamento in atto nell’industria, della volatilità dei mercati e della sostenibilità ambientale dello shipping alla luce delle recenti e prossime stringenti normative sulle emissioni inquinanti.

Come prevedibile, non vi è stata assoluta uniformità di vedute e anzi alcuni segnali provenienti dai maggiori stakeholders della ribalta mondiale sono sembrati non allineati se non addirittura contraddittori o in aperto contrasto.

A tenere alta la tensione, con il suo modo di rispondere, certamente guascone ma persino stucchevole nella sua perentoria e provocatoria richiesta reiterata di “volere fare solo denaro a qualunque costo, fino all’ultimo centesimo”, quasi a prescindere da leggi e comportamenti deontologici, ha pensato bene John Michael Radziwill, subito incendiando il dibattito, con una professione di ottimismo – “faremo più soldi, in un modo o nell’altro!” - declinata in maniera piuttosto originale.

Il Chairman e CEO di Goodbulk – definito da Bray “l’uomo del momento” per la freschissima richiesta di quotazione in Borsa negli Stati Uniti della sua compagnia – non ha esitato a dire che, dopo un decennio di sofferenze nel settore dry cargo, sarebbe finalmente giunta l’ora di lucrare a mani basse; “ben venga lo slow steaming, se serve a far risparmiare sui costi operativi e anche a ridurre la capacità di stiva offerta sul mercato, l’importante è fare un buon margine” ha rimarcato Radziwill - forte anche della ‘copertura patrimoniale’ che può dargli la stretta parentale col tycoon ellenico Peter Livanos - enfatizzando probabilmente oltre misura la propria posizione di ‘sedicente’ avido industriale del mare con un’arroganza che può servire a lanciare bene sul mercato della finanza mondiale il suo veicolo, dopo l’avvenuta OPA.

Il suo ottimismo sul miglioramento dei mercati si basa sull'emergere di nuove correnti di scambi di carbone e sul fatto che i flussi di minerale ferroso si comportano meglio del previsto. “Questi traffici non saranno appannaggio né di Valemax, che non trasportano carbone da Baltimora in India ma sono dedicate ad una rotta ben precisa, né di VLOC” afferma ancora Radziwill sottolineando che 51 VLOC hanno più di 20 anni e dovranno essere demolite, andando esattamente a compensare il numero di Valemax di nuova costruzione che si prevede entro il 2020.

Un po’ taciturno, come d’altronde si conviene ai trader, sempre di basso profilo, è Jan Dieleman, presidente di Cargill – colosso che opera mediamente 600 navi al giorno, il 5% della flotta mondiale da carico secco - il quale tuttavia si è mostrato “sorpreso per la volatilità che si registra, su cui pesa il grande impatto politico; ma stiamo per entrare in un ambiente più normalizzato, anche se la volatilità proseguirà. Se ci sarà del consolidamento? A noi onestamente converrebbe”.

Alexander Saverys, amministratore delegato della CMB Compagnie Maritime Belge e dello spin-off Hunter Maritime, ha espresso preoccupazione per la politica. "Ogni tweet del presidente degli Stati Uniti Donald Trump crea incertezza sui mercati, e l'incertezza non fa bene alla nostra attività" ha detto il rampollo belga lodando gli sforzi della Cina per incrementare il commercio attraverso la One Belt One Road. "Sono molto felice, come armatore europeo, che la Cina ora stia prendendo il comando globale. Se gli Stati Uniti non vogliono seguire questo trend peggio per loro, il prossimo decennio sarà guidato dalla locomotiva Cina".

Una posizione che trova concorde il presidente di BIMCO, Anastasios Papagiannopoulos, presidente anche della compagnia greca Common Progress."Sono preoccupato per la generale tendenza protezionistica. È difficile fare previsioni per i prossimi due mesi, per non parlare di anni. I fattori fondamentali nel settore della rinfuse secche sono positivi ma c'è molta incertezza in merito alle questioni politiche assai contraddittorie, mentre sembra più difficile valutare l’impatto di altri fattori, per cui siamo in un’area grigia.  Le navi più piccole stanno meglio, le panamax sono out-performing e spiazzate dai trend protezionistici”.

Savery ha poi alimentato un acceso dibattito sul potenziale danno alla navigazione derivante dall'adozione della tecnologia dello scrubber, affermando che tali impianti sono dannosi per l'industria. "Non penso che l'opinione pubblica apprezzerà il fatto che stiamo prendendo lo zolfo dall'aria e lo stiamo solo buttando nell'oceano. Per i produttori di scrubber è fantastico che ci sia un business nuovo; ma temo che ancora una volta il nostro settore sarà accusato di non essere proattivo. Non intravvedo nulla di positivo per l'immagine della nostra categoria, il pubblico non legge gli studi ma va a percezione, e noi siamo già percepiti come un settore inquinante".

Concorda sul fatto che gli scrubber non stiano aiutando l’ambiente degli oceani la giovane fondatrice di Pavimar Shipping, Ismini Panayotides, la compagnia newcomer. "Stiamo usando il BWT per aiutare a preservare l'ambiente, e poi lo scrubber sta facendo esattamente l'opposto. Quindi forse andare a pochi nodi di velocità è la soluzione. L’incertezza di mercato crea nervosismo, ma anche delle opportunità in cui ci si può avvantaggiare, basta sapere contenere opportunamente i costi”.Una soluzione che non convince Milena Pappas, direttore commerciale di Star Bulk, la quale annota uno studio di Carnival secondo cui lo zolfo costituisce già il 7% della composizione degli oceani, mentre l'aggiunta di quello derivante dagli scrubber sarebbe inferiore all'1%. "Oltre a essere solo un velo sull’oceano, lo zolfo nel mare non è dannoso, mentre disperso nell'aria uccide 600.000 persone all'anno."La primogenita del leader dell’azienda di famiglia, Petros Pappas, vede un trend rialzista. “La domanda è forte, il giro di vite imposto dalle normative IMO obbliga a fare molte demolizioni, e l’orderbook attuale è sano e non gonfiato, dunque sono positive per il futuro. Nelle rinfuse il consolidamento è molto più difficile che non ad esempio nei container, certe economie di scala sono più ostiche da raggiungere; certo un mercato arduo come questo spinge al consolidamento, sebbene io pensi che questo non sarà il leit-motiv del futuro. Intanto prendiamo atto che noi dello shipping siamo molto indietro rispetto ad altre industrie nella digitalizzazione, e questo non è certo un segnale positivo; ogni modo per efficientare la flotta è da considerare”. Peter Weernink, direttore di SwissMarine, è abbastanza concorde. “La crescita non è solo di matrice cinese, stiamo ponendo le basi per un futuro migliore. Ovviamente ci sarà sempre una certa pressione su alcuni commerci di stampo geopolitico, e dunque si potranno verificare situazioni inattese”.

Gli investitori a lungo termine stanno iniziando a guardare nuovamente alle società di trasporto di prodotti petroliferi, mentre lo sviluppo di un mercato dei futures nel liquid cargo più attivo potrebbe aiutare i prezzi azionari a risalire, è il suggerimento che proviene dall'amministratore delegato di Euronav, Paddy Rodgers.

“Abbiamo visto che stanno iniziando a investire in noi, giocatori di valore a lungo termine, se andiamo a vedere alcuni fondi piuttosto grandi di Boston che comprano le azioni, e così pure stanno facendo altri investitori. La ragione è molto semplice, hanno idea che siamo in una fase anticiclica e pensano che si stia arrivando a una svolta" ha soggiunto il CEO di Euronav, che dovrebbe presto completare l'acquisizione di Gener8 Maritime, così avvicinandosi all'obiettivo a lungo termine di una flotta di 100 navi cisterna che si era prefisso solo pochi anni fa, e ora meno distante dall’alto di una flotta consistente di 75 unità.

Secondo ‘radio-mercato’, proprio durante le intense giornate di Posidonia si sarebbe concretizzata la firma formale sull’ordine per alcune crude carrier tankers da parte di TEN Tsakos Energy Navigation. Il CEO Nikolas Tsakos ha convenuto che le compagnie di navigazione per il trasporto di prodotti petroliferi trovino più difficile attirare gli investitori rispetto alle loro controparti dry bulk in questo momento, anche se di solito sono molto più grandi e strutturate di queste ultime. “Una ragione che spiega tale fatto è la mancanza di un mercato ampio e liquido per i futures nel nostro segmento di mercato, mentre in ambito di  carichi secchi hai un mercato molto liquido e facilmente comprensibile grazie alla quotazione giornaliera, invece nel wet i mercati dei futures sono ancora fondamentalmente in funzione del World Scale, che è un po’ incomprensibile, per usare un eufemismo” ha ironizzato l’armatore greco, che è anche presidente di Intertanko, rivelando che l’associazione internazionale di compagnie indipendenti di navi petroliere, a tale scopo, è in trattative con il World Scale per trovare il modo di affrontare il problema e fornire letture analitiche che rendano più semplice e digeribile per i noleggiatori e gli investitori la comprensione, al fine di  proteggere i rispettivi rischi. “Ma comunque non è necessario puntare a flotte da 100 navi bensì ad essere profittevoli”.La posizione espressa dal leader di TEN è stata assecondata dal CEO di Navios Maritime Holdings, Angeliki Frangou, la quale ha sottolineato che “il mercato tanker soffre il problema fondamentale che il suo indice di riferimento semplicemente non rappresenta la realtà oggettiva!” L’armatrice ellenica, ma di stanza americana, ha poi richiamato i colleghi ai propri doveri. “Abbiamo una responsabilità verso il mondo, dobbiamo diventare un’industria verde, al di là dei nostri interessi aziendali”.Alla domanda se avrebbe usato i futures sulle petroliere nel caso che questi fossero più liquidi, Evangelos Marinakis, presidente di Capital Maritime & Trading Corp, ha dichiarato: "Certo, l'abbiamo già fatto nel  carico secco per diversi anni".L’ingombrante e per certi versi scomodo armatore, famoso per la sua un po’ demagogica passione per tutto ciò che riguarda il Pireo – volle farsi sindaco del ‘porto di Atene’ – e per il calcio – alla storica presidenza dell’Olympiacos, la squadra più titolata della Grecia, ha aggiunto lo scorso anno quella del Nottingham Forest – nonché amante della bella vita – alla sua discoteca Island di Varkiza anche quest’anno si è svolto il party più sontuoso e travolgente dell’intera Posidonia, con doppio concerto di star della musica pop ellenica e fuochi d’artificio – non ama particolarmente la ribalta pubblica dei congressi, e dunque ha preferito limitarsi a risposte piuttosto di circostanza. “In un paio di anni l’overtonnage dovrebbe esaurirsi, anche se nello shipping non si può mai sapere cosa succederà…”Molto più loquace e pugnace l’esperto broker Basil Mavroleon, amministratore delegato di WeberSeas (Hellas), il quale ritiene che “le società di cisterne quotate in Borsa, come TEN e Navios, siano sottovalutate dal mercato, che gradisce di più quelle del carico secco; vendere azioni di una società di cisterna è certo impresa più dura, ma sicuramente arriverà anche per queste il momento migliore".Il mediatore ha messo in guardia dall’eccesso di leve finanziarie allo sviluppo. “Guai ad andare oltre il 50%, nessuna flotta potrà mai essere di successo se si pescano molti denari al di fuori del proprio orto”.A proposito di calcio & shipping, Evgeniy Ambrosov, senior executive vice president di Sovcomflot, ha confermato che la flotta statale russa sarà sponsor d’eccezione ai prossimi campionati mondiali di calcio di imminente inizio. “La nostra società è pronta per andare sul mercato azionario, ma questo non dipende da noi, bensì dagli azionisti”. 

 

Angelo Scorza

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