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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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27/11/19 08:47

Corridoio Baltico-Adriatico: il Friuli Venezia Giulia si dà le regole, ‘aggirando’ quelle non adeguate

Maresca: “La regione del Nord Est apripista di un nuovo modo di fare economia legiferando ‘in autonomia’ e puntando su incentivi territoriali, un modello valido anche per la Liguria”

Maurizio Maresca

Contributo di Maurizio Maresca - Professore Ordinario di Diritto Internazionale e Comunitario presso l’Università degli Studi di Udine (dal 1999), fondatore di Maresca & Partners Studio Legale (nel 1980), e già Consigliere d’Amministrazione di Alitalia (1997-2004), Presidente dell’Autorità Portuale di Trieste (1999-2003), Consigliere del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti (1996-98), Esperto della Struttura Tecnica di Missione del MIT (2017-18),Consigliere e/o consulente di una miriade di Società ed Enti (tra cui ENI, Impregilo, Holcim, Unicredit Logistics, TO Delta, RINA, ETL European Transport Law) - sulle modalità di attrazione di imprese e flussi commerciali nel quadro del Corridoio Baltico-Adriatico, l’iniziativa UE volta a costruire un corridoio ferroviario ad Alta Capacità che connetta i due mari attraversando Italia, Austria, Repubblica Ceca e Polonia. Un prototipo organizzativo-legislativo già in corso di implementazione nel Friuli Venezia Giulia che si potrebbe agevolmente ‘importare’ anche in Liguria

 

Lione-Torino, Loetschberg, Gottardo, Terzo Valico, Brennero, Koralm, Semmering, i passanti autostradali di Bologna e Genova, le pedemontane lombarda e veneta e le due connessioni di Autobrennero e Autovie Venete sono il segno della politica delle infrastrutture europea per costruire un vero e proprio ‘spazio europeo della mobilità’ che metta al centro il Mediterraneo.

Perché il disegno europeo (oggi in corso di rivalutazione a Bruxelles) diventi realtà il nostro Paese è chiamato ad adottare una serie di misure molto impegnative: per realizzare e regolare le infrastrutture europee e quelle accessorie.

La Regione Friuli Venezia Giulia, sta studiando tre ordini di misure, in particolare, nell’ambito delle proprie competenze legislative, per il territorio sottoposto alla sua giurisdizione, che si colloca fra la intersezione dei corridoi Mediterraneo e Baltico Adriatico, il Veneto, l’Austria e la Slovenia.

Un progetto complessivo da predisporre collaborando con il Governo centrale, e segnatamente con la Presidenza del Consiglio e il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, nonché con i servizi competenti della Commissione Europea (DG Move, DG Grow e DG Competition). E il rapporto con le migliori università e con l’industria del settore è ovviamente centrale.

1. Sulle infrastrutture, la Regione Friuli Venezia Giulia esercita le sue competenze adottando una disciplina ad hoc per realizzare e regolare in tempi urgenti le infrastrutture necessarie per la crescita dei corridoi.

Perché i corridoi Mediterraneo ed Adriatico Baltico nell’area del Friuli Venezia Giulia funzionino, alcune opere infrastrutturali sono di assoluta urgenza. Come ad esempio la Slovenia attrezza il ‘suo’ corridoio Baltico-Adriatico, così il Friuli Venezia Giulia deve completare le proprie infrastrutture in tempi brevissimi. La collaborazione fra i due paesi trarrà giovamento da un quadro infrastrutturale equilibrato.

La legislazione di cui al d. Lgs.50 è all’evidenza inadeguata a rispondere alla sfida internazionale. Come dimostra la vicenda della ricostruzione del Ponte Morandi, in questo paese se vuoi speditezza e competitività devi aggirare e non applicare le norme esistenti.

È necessario così rivedere ad opera della singola Regione interessata le norme di attuazione delle direttive 23 e 24 del 2014:

  1. semplificando ed evitando ogni forma di ‘gold plating’ (e cioè l’adozione di norme interne - come molte contenute nel d. lgs. 50 del 2016 - che vanno al di là di quanto prevede il diritto europeo). Non serve una disciplina ispirata all’idea della sfiducia che finisce per impedire l’amministrazione serena da parte degli enti competenti e induce a pratiche di ‘abuso giurisdizionale’ da parte delle imprese;
  2. esaminando nuovi modelli e tenendo conto del più recente interesse del mondo finanziario internazionale intorno alle infrastrutture, pronto a collaborare con le amministrazioni pubbliche su progetti sostenibili ‘che chiudano’ (quali sono i progetti che interessano le infrastrutture del Friuli Venezia Giulia);
  3. traguardando le esigenze generali (ed in particolare della sicurezza e delle nuove tecnologie e metodologie) nonché disciplinando meglio tanto gli aspetti di responsabilità connessi alla gestione quanto l’interferenza dei principi europei.

Non dimentichiamo che le regioni hanno una specifica competenza ad attuare il diritto dell’Unione Europea, anche prevedendo misure diverse da quelle vigenti in ambito nazionale, entro i limiti di cui all’art. 117 della Costituzione.

Ciò tanto più se la loro azione è rivolta a promuovere, sul loro territorio, crescita e competitività, concorrenza e libera circolazione di merci e servizi, in misura maggiore delle norme nazionali.

D’altra parte le regioni del nord si devono confrontare con le dinamiche dei mercati europei e le sfide che vengono dai paesi confinanti, che difficilmente comprendono ritardi ed inadeguatezze. Ovviamente, essendo le disposizioni europee in materia di appalti e concessioni attuate sulla base di intese costanti con la Commissione europea, ogni mutamento del quadro vigente va concordata con la Commissione europea – DG Grow.

2.Misure per l’avvio dei traffici di corridoio: i servizi ferroviari funzionali al corridoio sono servizio di interesse economico generale, per cui chi investe, produce traffico o industria funzionale al corridoio, non paga tasse e contributi per 5 anni.

In secondo luogo occorre adottare fin d’ora le misure di promozione e di accompagnamento delle infrastrutture di corridoio per fare si che davvero si sviluppino flussi di traffico sulle tratte Trieste/Monfalcone-Monaco-Budapest di cui ai due corridoi Baltico-Adriatico e Mediterraneo.

Queste misure, volte oltretutto a dare un senso agli importantissimi investimenti della UE e degli Stati membri, e ad attuare lo ‘spazio europeo della mobilità’, possono consistere in aiuti compatibili (Art. 107, Tfue) ad esempio:

- per attuare il servizio di interesse economico generale (Sieg) ferroviario sui corridoi ad opera dei principali vettori ferroviari internazionali (il cui prezzo deve quindi essere coerente con quanto disposto dall’art. 14, Tfue ), o

- per rilanciare l’industria di trasformazione aggiungendo ai regimi doganali esistenti (e specialmente al regime dei punti franchi di Trieste di cui all’All. VIII del trattato del 10 febbraio 1947 ed alle zone di sviluppo del Friuli) specifiche misure di esenzione dalle imposte dirette e dai contributi sul lavoro per le imprese impegnate nell’industria e nei traffici di corridoio che realizzano specifici obiettivi predeterminati.

La DG concorrenza esaminerà il progetto con un gruppo di lavoro che includerà anche DG Grow e, con ogni probabilità, DG Move. I diplomatici e funzionari della rappresentanza italiana insieme con il dipartimento delle politiche dell’Unione Europea e la direzione competente della regione, oltre al team aiuti di DG Comp, sono molto preparati e certo aiuteranno il progetto.

3. L’equilibrio modale: indispensabile togliere dalle autostrade della Regione il traffico pesante di lunga percorrenza.

Da ultimo il nostro paese è molto indietro nel governo dell’equilibrio modale. Che non deve essere perseguito solo costruendo nuove autostrade, ma con misure che impongano davvero forme condivise di intermodalità (autostrade viaggianti o del mare) partendo dai modelli svizzero e austriaco. Limitazioni vincolanti al traffico oltre un determinato limite chilometrico, rimodulazione degli incentivi in coerenza con la dimensione del trasporto, incentivi per favorire forme di auto organizzazione in funzione della sostenibilità sono gli strumenti che vanno privilegiati in aggiunta a Ferrobonus e Marebonus.

Evidentemente partnership con i principali vettori ferroviari e marittimo (Mercitalia, SBB Cargo, RCA e DB Schenker, Grimaldi ecc.) sono indispensabili per lo sviluppo dei corridoi europei. Un ruolo importante può tuttavia essere svolto da Autovie Venete nella sua nuova dimensione che, come agenzia regionale, potrebbe, ad esempio, giocare un ruolo di regia - ma, perché no, di impresa - anche su mercati paralleli (ad esempio le autostrade del mare o viaggianti).

Maurizio Maresca

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