APRI
Già registrato? Download PDF ACCEDI o REGISTRATI
Direttore Responsabile: Angelo Scorza
Stampa
16/02/15 17:53

“Concordia, shame on you, Italy”

L’esperto di ISM Code Arne Sagen spiega perché la condanna del solo Schettino sia un passo indietro nella cultura della sicurezza marittima

La condanna di Francesco Schettino a 16 anni di carcere è stata nei giorni scorsi al centro delle cronache di tutto il mondo. Soprattutto all’estero ha stupito l’individuazione di fatto di un unico colpevole per la tragedia della Costa Concordia. Un intervento di Arne Sagen, ingegnere navale norvegese esperto di ISM Code (International Safety Management Code) e membro della Skagerrak Ship Safety Foundation, che fin dai giorni successivi all’incidente evidenziò il ruolo delle compagnie nella gestione della sicurezza, spiega perché

 

Lo scorso 11 febbraio, giorno del verdetto della Corte di Grosseto sul comandante della Costa Concordia Francesco Schettino, è stato un giorno triste per l’IMO (International Maritime Organization) e la comunità internazionale dello shipping impegnata a migliorare la sicurezza della navigazione.

Il comandante Schettino è stato condannato per l’omicidio colposo di 32 fra passeggeri e membri dell’equipaggio, disastro colposo e abbandono della nave. La sentenza ha messo fine a un processo cominciato nel luglio 2013, in cui i pubblici ministeri, dando dello “incauto idiota” al comandante Schettino, avevano chiesto di condannarlo a 26 anni e tre mesi di prigione. Il comandante Schettino si è difeso affermando di esser stato sacrificato per salvaguardare gli interessi economici del suo datore di lavoro e che la sentenza avrebbe dovuto coinvolgere l’intera organizzazione invece che lui soltanto. La compagnia è uscita dal processo nell’aprile 2013, quando la Corte ha accettato il pagamento di 1 milione di euro da parte di Costa Crociere, controllata del gruppo Carnival. Cinque ufficiali e uno dei rappresentanti del management hanno patteggiato e sono stati condannati a due anni, ma, essendo tale condanna inferiore al limite (tre anni) per la prigione, rimarranno in libertà.

Purtroppo un simile verdetto ci riporta agli spiacevoli tempi della “caccia al colpevole” immediatamente successiva agli incidenti marittimi, quando la compagnia ne usciva indenne ma l’equipaggio veniva sistematicamente punito. Una priorità che sembra essere giustificata dalla necessità di soddisfare il requisito assicurativo standard per una copertura assicurativa facile, attraverso l’individuazione della “negligenza dell’equipaggio”come causa dell’incidente.   

La sentenza del tribunale italiano è in forte contrasto con un caso simile affrontato da una corte britannica dopo il ribaltamento del ro-pax Herald of Free Enterprise nel porto belga di Zeebrugge nel 1987, che causò la morte di 193 persone. In quel caso la seria negligenza dell’equipaggio fu individuata come causa dell’incidente. Ma le indagini sul sinistro, guidate da Justine Sheen, non si limitarono ad evidenziare le manchevolezze del comandante e del suo equipaggio e rivelarono che il management di terra dell’armatore era ugualmente meritevole di condanna. L’inchiesta sintetizzò così il comportamento dell’armatore in materia di sicurezza: “Dal vertice al livello più basso la compagnia era infetta, in tutta la sua gerarchia, del germe della sciatteria e della negligenza”. Di conseguenza nessun membro dell’equipaggio fu condannato alla detenzione e il comandante David Lewry venne solamente sospeso per un anno.   

Fu la generale frustrazione dell’industria internazionale dello shipping a seguito del ribaltamento dello Herald of Free Enterprise che portò ad un paradigmatico salto nella gestione della sicurezza marittima, promuovendo lo sviluppo dell’International Safety Management Code.

Questo sorprendente gap fra i giudizi dei tribunali italiano ed inglese sulle responsabilità del comandante in relazione alle previsioni dell’ISM Code indica che le associazioni dei marittimi hanno ancora molto da fare per proteggere i propri membri da criminalizzazioni accidentali.

L’immediato e duro attacco di Costa Crociere al suo stesso comandante dopo l’incidente della Concordia indebolisce l’ISM Code, che individua i dirigenti della società armatoriale come pietra angolare di una buona cultura della sicurezza di una compagnia armatoriale.

Il Codice stabilisce che è la compagnia ad essere responsabile per la fissazione di procedure atte a garantire la sicura operatività della nave. E non è certo in linea con una buona cultura della sicurezza il fatto che i pm abbiano insistito sul fatto che Schettino fosse un “incauto idiota”: se tale affermazione è corretta, sarebbe naturale domandarsi chi gli ha affidato il comando della Costa Concordia?

Non c’è dubbio che l’ISM Code, entrato in vigore nel 1998, abbia avuto un grande impatto sulla sicurezza nello shipping, ma ci sono oggi buoni motivi per chiedersi se tutti gli armatori siano sufficientemente seri nell’applicazione delle sue previsioni.

Oggi gli ispettori di bandiera o delle organizzazioni riconosciute come gli enti di classifica salgono a bordo e verificano, attraverso documentazione cartacea, che l’ISM Code sembri ben applicato. Ma non possono certificare che una ‘mentalità della sicurezza’ sia instaurata nella cultura dell’armatore. A dispetto del ruolo di auditor e di certificatore, c’è ben poco che un ente di classifica possa fare per rafforzare l’approccio alla sicurezza di una compagnia armatoriale. La cultura della sicurezza deve discendere dal management della compagnia.

Una soluzione realistica per l’industria crocieristica potrebbe essere l’adozione del sistema Tanker Management Safety Assessment, creato per l’industria dell’armamento cisterniero dal Forum Marittimo Internazionale delle Compagnie Petrolifere. Il TMSA è stato sviluppato in un sistema molto funzionante, adatto alla più ampia industria marittima.    

Per una ventina d’anni l’industria cisterniera è stata la pecora nera dello shipping, coinvolta in un gran numero di incidenti con pesanti ricadute ambientali in tutto il mondo. A seguito del crescente numero di sinistri coinvolgenti navi noleggiate dalle grandi oil major, il Forum sviluppò il TMSA come parte del processo di vetting. Il TMSA è un sistema di sicurezza su quattro livelli, in cui il primo è all’incirca equivalente al livello dell’ISM Code. Il quarto livello è paragonabile a quello della certificazione di qualità ISO 9000. Il TMSA è divenuto un grande successo per l’industria cisterniera e ha portato a formidabili miglioramenti nella statistiche dei sinistri di settore. Potrebbe essere facilmente adattato a navi da crociera e passeggeri.

Arne Sagen, accident investigator of The Skagerrak Foundation, Norvegia

Stampa