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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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13/06/18 18:41

Autonomous ships: un futuro certo, ma ancora lontano

Operatori a confronto sulle navi senza equipaggio: opportunità, rischi per l’occupazione, complessità dei profili giuridici e incertezza sulle coperture assicurative

Genova - Le navi a guida autonoma arriveranno, ma probabilmente una loro reale diffusione richiederà tempi ancora molto lunghi, e non potrà avvenire prima di un necessario quanto complesso adattamento della normativa internazionale in materia.

Sono molti i temi sul tavolo quando si parla di autonomous ships, come hanno fatto i relatori del convegno organizzato sul tema a Genova da Il Secolo/The MediTelegraph, e se i segnali di una tendenza verso sistemi di automazione navale sempre più spinta sono chiari, altrettanto variegate sono le diverse interpretazioni fornite in materia.

Certamente le nuove tecnologie si stanno sviluppando molto rapidamente, o questo almeno è quello che percepiscono gli operatori del settore: “Secondo una ricerca che abbiamo condotto proprio su questi temi – spiega infatti Massimo Leonardo, manager Strategy& PwC – l’80% degli intervistati si aspetta un forte incremento dell’automazione nello shipping già nel breve termine, mentre il 30% ritiene ormai vicina l’introduzione di navi a guida autonoma”.

Secondo Henrik Grönlund, sales manager for remote & autonomous operations Rolls Royce – protagonista di uno degli interventi tecnici previsti durante il convegno (gli altro sono stati di Egil Hystad, general manager market innovation di Wärtsilä, e di Peter Due, director autonomy di Kongsberg Maritime) – già quest’anno saranno implementati sistemi di assistenza in remoto alle navi, dal 2020 saranno operative le prime unità completamente autonome in ambito locale, mentre è previsto per il 2025 il debutto di navi autonome su servizi short-sea (a corto raggio), ed entro la fine del prossimo decennio potrebbero comparire le prime navi autonome anche su servizi oceanici a lungo raggio.

Ma gli ostacoli sono ancora molto numerosi, a partire dall’inadeguatezza del contesto normativo, che – assicura Alberto Rossi, avvocato marittimista dello studio NCTM e Direttore generale di AssArmatori – “al momento è completamente privo di alcun riferimento alle autonomous ships. Il lavoro da fare è moltissimo, a livello globale e in Italia in particolare, e per la mia esperienza il legislatore è storicamente ostico nell’adeguare le norme alle innovazioni tecnologiche, e spesso è anche condizionato da vari fattori che rallentano ulteriormente i suoi tempi di reazione”.

La istituzioni, comunque, si stanno muovendo: “L’IMO – ricorda Fabio Faraone, dirigente del dipartimento Technical Safety and Environmental di Confitarma – ha classificato le navi autonome in 4 diversi gruppi: quelle che adottano sistemi di assistenza remoti, quelle a controllo remoto con equipaggio a bordo, le unità a controllo remoto senza equipaggio e, infine, le navi a guida totalmente autonoma”.

L’attenzione da parte di entrambe la associazioni degli armatori italiani, come hanno ribadito sia Rossi e che Faraone, è alto, ma entrambi ritengono che l’evoluzione della regolamentazione sarà più lenta di quella tecnologica, “motivo per cui è molto probabile – secondo Faraone – che almeno inizialmente le navi autonome opereranno in deroga alla normativa vigente”.

Ma, come sottolinea Fabrizio Vettosi, managing director di Venice Shipping and Logistics e moderatore della prima sessione di lavori del convegno, “la fattibilità tecnica, da sola, non basta a consentire la diffusione di un prodotto”. Fondamentale, infatti, è anche la sostenibilità economica degli investimenti necessari a svilupparlo, e proprio su questo tema lo stesso Vettosi ha illustrato una serie di calcoli, “che ho fatto basandomi sui dati ad oggi disponibili e adottando un approccio che definirei prudenziale”. Secondo i numeri forniti da Vettosi, una nave autonoma di medio size comporterebbe risparmi per l’armatore quantificabili tra un minimo di 3 e un massimo di 7 milioni di dollari nell’arco della sua vita utile, rispetto ad un’unità tradizionale del medesimo size. “Quindi si può dedurre che una autonomous ships sarà un investimento conveniente fino a quando il suo costo finale non supererà di più del 15% quello di un’analoga nave tradizionale”.

Ma un’importante voce di costo da monitorare sarà quella delle coperture assicurative, le cui dinamiche sono ancora tutte da identificare, come chiarisce Alessandro Morelli, chief insurance officer marine & aviation manager SIAT, intervenuto durante la seconda sessione del convegno: “So di non potermi sottrarre a questo quesito, ma al momento è davvero molto difficile dire se i premi delle polizze che in futuro verranno applicate a navi autonome saranno più alti o più bassi di quelli per le coperture di navi tradizionali”. Se infatti alcuni rischi saranno ridotti, altri potrebbero aumentare: “Secondo le stime ad oggi disponibili oltre il 75% dei sinistri marittimi è causato da un errore umano, ed è quindi evidente che questo profilo di rischio calerà in misura considerevole. Ma non dobbiamo dimenticare che stiamo parlando di mezzi che saranno interamente controllati da sistemi informatici, e questa situazione esporrà le navi autonome a cyber-risk molto rilevanti. Oggi gli attacchi hacker, ovvero i danni causati da interventi informatici malevoli (non da malfunzionamenti) non sono coperti dagli assicuratori marittimi, ma evidentemente questa situazione dovrà cambiare, e probabilmente sotto questo profilo i costi aumenteranno”.

Secondo Morelli, comunque, gli assicuratori non potranno analizzare compiutamente la materia fino a quando non verrà fatta una precisa classificazione legale delle autonomous ships. Al momento, infatti, come ricorda il Comandante Domenico Napoli della Capitaneria di Porto di Genova, intervenuto dopo l’avvocato Marco Mastropasqua, dello studio legale Garbarino Vergani, “se anche oggi un singolo Stato dovesse autorizzare la navigazione a navi a guida autonoma, queste potrebbero muoversi solo entro il confine delle acque territoriali, almeno fino a quando non sarà approvata una nuova normativa sovranazionale”.

L’altro grande tema sul tavolo è quello del lavoro, e la domanda che molti si pongono è sopratutto una: le navi autonome ridurranno l’occupazione dei marittimi?

In un futuro piuttosto lontano, forse, si, ma non nel breve termine. Di questo è convinto Gian Enzo Duci, Presidente di Federagenti e managing director di ESA Group: “Ben venga la tecnologia nello shipping, settore che ha vissuto ben poche evoluzioni negli ultimi 150 anni, la più recente delle quali, l’introduzione del container, è datata 1957. Ma da qui a sostenere che la diffusione delle autonomous ships su larga scala sia ormai prossima, ce ne corre”. Anche Duci ribadisce le problematiche relative al contesto normativo - “per far navigare unità a guida autonoma bisognerà modificare oltre 150 anni di convenzioni internazionali” – e si concentra poi su questioni di ordine maggiormente operativo: “Sicuramente navi autonome potranno trovare un’applicazione concreta su rotte brevi con caratteristiche specifiche, ma per i traffici oceanici la situazione è davvero molto più complessa, senza considerare il fatto che al momento la flotta mondiale ha mediamente una vita utile di ancora 20 anni. Cosa facciamo con queste navi? Le buttiamo?”.

Domanda retorica che evidenzia lo scetticismo del numero uno degli agenti marittimi italiani riguardo un’imminente proliferazione di autonomous ships nei nostri mari: “Sinceramente non vedo un rischio immediato, almeno da questo punto di vista, per l’occupazione dei lavoratori marittimi”, opinione peraltro condivisa da Claudio Aleandri, direttore di CIRM (Comité International Radio-Maritime). Duci aggiunge poi che, “se è vero che c’è un surplus di bassa forza sul mercato, mancano invece profili qualificati, di cui c’è una forte domanda da parte degli armatori”. E su questo deve intervenire la formazione specializzata, indipendentemente da un imminente avvento delle autonomous ships: “Ricordiamoci – interviene infatti Sandro Stefano, docente di automatic controls and marine automation systems della Fondazione Accademia Marina Mercantile – che già oggi le unità più moderne sono a tutti gli effetti delle ‘navi intelligenti’, dotate di moderni sistemi digitali, che necessitano di ufficiali 4.0, ovvero di personale adeguatamente formato a gestire le innovazioni che ormai caratterizzano l’industria marittima internazionale”.

 

Francesco Bottino

TAG : tecnologie
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