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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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18/10/10 12:18

Lo Stockholm Agreement stravolge il mercato dei traghetti in Italia

Le società armatoriali dismettono le navi, ma i cantieri navali rimangono a secco di commesse

Il mese di ottobre ha segnato un momento di svolta per i traghetti e le navi ro-ro che navigano nelle acque del Mediterraneo. E l’operazione che ha portato al passaggio del 50% di Grandi Navi Veloci nelle mani di Gianluigi Aponte non è una caso abbia preso forma in questa seconda metà del 2010. Dal 1° ottobre è infatti entrato in vigore un provvedimento comunitario chiamato Stockholm Agreement, che impone standard di sicurezza più severi per i traghetti e le navi ro-ro che operano nel Mediterraneo. In estrema sintesi, questo regolamento richiede maggiore stabilità alle navi traghetto, basandosi su parametri che tengono conto dell’altezza massima delle onde registrata nell’area in cui una determinata nave opera.
Molte società armatoriali che gestiscono collegamenti marittimi con i porti italiani hanno utilizzato le proprie navi per tutta la stagione estiva, salvo trovarsi obbligati a ritirarle dal servizio il 30 settembre, ultimo giorno utile prima che queste navi diventassero ‘fuori legge’.
Per conformarsi alle direttive imposte dello Stockholm Agreement, molti traghetti se la possono cavare sostenendo lavori d’adeguamento in cantiere, ma per le navi più datate (soprattutto per quelle costruite fra gli anni ’70 e ’80) gli interventi sarebbero troppo costosi e la soluzione più semplice è mettere la nave in vendita. Gli acquirenti più interessati sembrano essere i demolitori navali, che valutano ogni tonnellata di ferro da riciclare oltre 450 dollari.
Solo negli ultimi trenta giorni sono state almeno una decina le navi che hanno lasciato definitivamente i porti italiani, con destinazione privilegiata il porto di Alang in Turchia, uno dei poli cantieristici più importanti in Europa per lo smantellamento delle navi.
La lista di traghetti venduti tra settembre e ottobre è cominciata con la F-Diamond e il Baia Sardinia, che hanno lasciato rispettivamente Genova e Napoli già da inizio settembre (e il cui destino è ancora in sospeso fra demolizione e recupero come hotel galleggiante), per poi arricchirsi con i tre traghetti Grecia, Venezia e Ravenna di Ilion Lines (tutti destinati allo scrap), l’Apollon della compagnia European Seaways, il Riomarina di SNIP (Società Navigazione Isole Pontine) e l’accoppiata Ancona e Split 1700 di Blue Line Ferries.
A queste si aggiungono diverse altre unità in vendita, tra cui figurano la nave ro-ro Gianni Morace di Ustica Lines (anno di costruzione 1980, valore circa 4 milioni di dollari), il Primrose di BluNavy (1975 – valore 2,5 milioni di dollari), il traghetto Domiziana di Tirrenia che passerà di mano nei prossimi giorni (costruito nel 1979) e le due unità gemelle Snav Campania a Snav Sicilia che nei giorni scorsi hanno lasciato l’Italia. E proprio la compagnia di navigazione napoletana di Gianluigi Aponte è al centro di un’importante riorganizzazione della flotta, che passa anche attraverso l’acquisizione appena annunciata del 50% di Grandi Navi Veloci. Nella ricapitalizzazione da 130 milioni di euro che garantirà alla Marinvest la maggioranza della compagnia genovese, rientra il conferimento delle tre navi Snav Toscana, Snav Lazio e Snav Sardegna valutate complessivamente oltre 90 milioni di euro. In questo modo il numero uno di Snav ha notevolmente rinforzato la propria posizione nel mercato dei traghetti e al tempo stesso ha rimandato il necessario rinnovamento della flotta, visto che le navi di GNV sono tutte di età piuttosto giovane.   
In questo scenario chi non sorride per nulla è la cantieristica italiana, che sperava nelle restrizioni imposte dello Stockholm Agreement per un rinnovo del naviglio in grado di portare qualche nuova commessa da parte degli armatori italiani.
La situazione, invece, sembra non promettere nulla di buono per i tre maggiori produttori di traghetti in Italia, perché quasi nessuno può permettersi investimenti così importanti. Oltre allo stabilimento Fincantieri di Castellammare di Stabia e ai Nuovi Cantieri Apuania di Marina di Carrara, arrivano indiscrezioni poco rassicuranti anche dal Cantiere Navale Visentini di Porto Viro. Quest’ultimo, controllato al 100% dalla famiglia Visentini, consegnerà nei prossimi giorni il primo di due traghetti destinati alla Cartour, cui farà seguito un altro esemplare identico nel corso della prossima primavera. Al momento, il cantiere sembra non abbia in previsione di impostare alcuna successiva nuova costruzione, la cui consegna – nel caso - avverrebbe non prima di dodici mesi.

Nicola Capuzzo

TAG : dal mercato
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