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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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03/02/14 17:03

C’era una volta…dal Sen. Bibolini a Emanuele Lauro via Lolli Ghetti

Il giovane e intraprendente armatore italo-monegasco a cuore aperto su 10 anni di tumultuosa crescita, in attesa di sferrare altre mosse a sorpresa col gruppo Scorpio!

Esattamente sette anni dopo ( S2S n. 6/2007), torna a parlare a cuore aperto Emanuele Lauro, che nel frattempo ha metabolizzato la perdita dell’adorato nonno e mentore Glauco Lolli Ghetti, sapendo costruire poco alla volta un piccolo grande impero dello shipping, con alcune mosse solo apparentemente azzardate ma in realtà sapientemente studiate a tavolino, trovando i partner giusti

 
Montecarlo - C’era una volta il mitico Senatore Bibolini (il cui busto in bronzo adesso indossa un per nulla irriverente cappello da baseball della Scorpio, azienda sua ‘pronipote’), pioniere delle navi da carico a tecnologia innovativa; e qui si parla ancora di anteguerra e periodo post-bellico della ricostruzione.
E poi c’era Glauco Lolli Ghetti, uno dei tre ‘nipoti’ beneficiari della fortuna armatoriale lasciata da questi, che nel periodo del boom economico tra gli anni ’60 e ’70 fece sfracelli con le grandi navi delle economie di scala, finché una doppia crisi petrolifera su scala a mondiale e l’Italia matrigna non lo costrinsero ad emigrare dapprima a New York e poi a Montecarlo.
E quando anche l’armatore di origine laziale, passato il giro di boa dello scorso secolo, vedeva inevitabilmente avvicinarsi il proprio tramonto professionale (il suo ‘ultimo viaggio’ venne poi compiuto nella primavera del 2006, S2S n. 17/2006), trovatosi sguarnito di figli maschi in grado di prenderne la gravosa eredità, decise di saltare una generazione – senza peraltro ripudiare il ruolo dell’adorata ultimogenita Maria Amelia, per lunghi anni managing director della compagnia monegasca prima di andare a stabilirsi a Ginevra nel 2003 - e investire i propri know how, speranze e insegnamenti in un giovanissimo virgulto, allora assai acerbo.
Una scommessa quasi alla cieca, considerato che all’epoca il poco più che ventenne Emanuele Lauro - per sua stessa ammissione un passato da scavezzacollo che lo portò a scontare le (relative) durezze del Collegio Morosini di Venezia - oltretutto non era neanche il nipote primogenito, venendo alla luce del mondo due anni e mezzo dopo Filippo (il quale ha peraltro, in maniera quasi impressionante, la medesima voce e lo stesso aplomb signorile del fratello minore).
Ma quest’ultimo forse già all’epoca era soprattutto appassionato di golf, peraltro riuscendo poi a diventare un apprezzato ‘disegnatore’ e costruttore di green, e dunque per nulla affascinato dall’idea di gestire navi da carico, rimase per un bel pezzo fuori dai giochi aziendali; al punto da essere entrato in società col fratello minore solo a partire dal 2010, col ruolo attuale di Direttore, ma sostanzialmente ancora in fase di apprendimento professionale dei segreti dello shipping che conta.
“Entrai a 24 anni senza praticamente alcuna esperienza specifica in azienda nel 2003, quando il nonno ne aveva 82 – ricorda Emanuele - e dopo sole tre settimane Lolli Ghetti decise di vendere 5 delle 8 navi di proprietà; ma non tanto per afferrare un affare da prendere al volo (allora il mercato era in salita, dunque si poteva ben pazientare), quanto per alleggerire il peso della responsabilità dalle mie spalle, immaginando che per un imberbe fosse più gestibile una flottiglia di tre sole navi”.
Una mossa azzeccata, che permise al giovane Emanuele Lauro di farsi serenamente le ossa in un settore in crescita tumultuosa con Scorpio Shipmanagement, diventata immediatamente operatore e gestore commerciale di KG, raggiungendo al picco di questa attività una flotta di 20 navi.
Decisivo, a favorire questo sviluppo, anche l’incontro con il manager finanziario tedesco Tobias Koenig - solo recentemente caduto in disgrazia ( S2S n. 39/2013) – ma con cui l’imprenditore italiano aveva fatto ottimi affari a partire da sette mesi dopo il loro incontro, e sino a pochissime settimane fa ( S2S n. 43/2013), sotto le insegne della joint venture Scorship Navigation, capace di raccogliere fondi sulla ricca piazza finanziaria di Amburgo e di gestire tecnicamente e commercialmente le navi. Già nei primi tempi la società aveva in gestione 40 navi, salite rapidamente a 80 nel 2008, oltre ad alcuni time charter, in vari pool tutti di natura cisterniera, oltre alle due ‘famose’ OBO croate 3.Maj e Mara nel dry.
Un distacco, quello avvenuto di recente da Koenig & C., da non vedere come una voglia di dissociarsi da un’impresa che, peraltro, nel frattempo ha cambiato identità e partner, ma motivato principalmente dalla impossibilità fisica dell’armatore italiano – che già oggi destina 220 giorni all’anno a viaggiare – di andare di sovente in Germania per seguire da vicino il business, come invece occorrerebbe.
Nel frattempo nel 2007 veniva costituita Scorpio Logistics, società tuttora viva e vegeta, col mandato di investire in progetti legati alla logistica portuale e infrastrutturale delle rinfuse secche, capace rapidamente di cogliere obiettivi importanti ( S2S n. 41/2008), facendo alleanze prestigiose in India (famiglie Parek e Patil, quest’ultima socia anche di Coeclerici), impegnate in progetti sulla movimentazione del carbone con arditi progetti di transhipment via chiatte e handling equipment.
Dopo un primo successo in un terminal offshore in Indonesia, Lauro è uscito nel 2011 da un progetto nel Kalimantan, salvo poi reinvestire in container terminal sulla costa est americana insieme al socio di maggioranza American Logistics.
Ma la vera svolta nella carriera del giovane armatore riguarda il ‘miracolo strategico’ realizzato a partire dal 2007, quando nasce l’idea primigenia di fare qualcosa di diverso dagli altri.
“Dopo il roboante take-over negli USA della OMI (venduta a Teekay-Torm per 2,3 miliardi di dollari), ne assunsi tutto il product tanker team di trader a Londra, che tuttora lavora per noi sotto il Big Ben con 15 addetti, che presto diventeranno 25”.
L’anno dopo Lauro prese gli uffici post-fixtures di Teekay in India (ex-OMI) e quello stesso anno avvenne l’incontro destinato a cambiare il destino: Robert Bugbee, di Osprey Capital Management, un hedge fund di New York. Quasi un amore a prima vista, fra i due attuali partner di SNTG (Scorpio Tankers nell’acronimo borsistico) e SALT (Scorpio Bulkers); diversissimi per età, esperienze e competenze, potendo coniugare al meglio le rispettive valenze.
“Da quando l’ho conosciuto ho sempre avuto con lui un ottimo rapporto; Robert ha una qualità innata, quella di sapere insegnare a chi vuole ascoltare. Si badi bene che lui non avrebbe neanche bisogno di lavorare, tantomeno con Scorpio, dopo l’eccellente carriera già alle sue spalle e i frutti lì colti. Armatori del calibro di Fredriksen gli fanno ponti d’oro, ma lui ha preferito la sfida che abbiamo lanciato, una scommessa affascinante ma anche invitante per colui che non ha neppure un nemico nel settore finanziario”.
L’idea progettuale partorita da Lauro, trovando in Bugbee il partner e ‘braccio armato’ ottimale, è semplice. “Non fatico a dire che credo non abbiamo inventato nulla e che altri avrebbero potuto attuarla. Siamo partiti nel 2008 con zero navi in ordine e zero debiti e – anche se può sembrare strano – senza alcun obiettivo preciso se non quello di ritornare all’armamento dopo anni passati più come operatori che armatori: ogni step raggiunto, di volta in volta, diventava un trampolino di lancio per salire al gradino successivo, e via dicendo. Il business plan dunque si è fatto strada facendo: non c’è mai stato un limite di navi, il numero giusto viene poi da solo. È legittimo avere ambizioni elevate, ma confesso che non avrei mai minimamente pensato di raggiungere queste vette…Credo che abbia premiato soprattutto l’umiltà del nostro metodo. Tanti armatori nei loro progetti danno importanza alla tradizione societaria e della famiglia, un approccio senza dubbio romantico, ma precluso a noi che non avevamo più neanche un patriarca; avere a che fare con gli azionisti istituzionali è diverso, occorre avere una strategia precisa e delineata, e ciò non sempre è facile”.
 
Non c’è due senza tre, e il quarto vien da sé: dopo Tanker e Bulker, è la volta di Crude, e poi chissà cos’altro…
 
Il primo veicolo coniato mettendo a fattore comune le due esperienze imprenditoriali (quella di Bugbee era stata specificamente sviluppata nelle cisterne con Golar Larsen e OMI) fu Scorpio Tankers (acronimata SNTG alla Borsa di New York), che attualmente conta 80 navi in portafoglio, di cui 20 consegnate, dalle handysize da 38.000 dwt alle VLCC da oltre 300.000 dwt.
Poi fu la volta della Scorpio Bulkers (SALT per il listino newyorchese), oggi 75 bulker di classi Ultramax (60.000 dwt), Kamsarmax (80.000 dwt) e Capesize (180.000 dwt).
E adesso? Il mercato ‘annuncia’ la novità Scorpio Crude (che diventerebbe SCRU). Una possibilità cha pare molto più di un rumor.
Lauro non glissa ma abbozza. “Ci teniamo aperte tutte le strade, siamo dinamici e non ego-driven; di certo, se fosse, sarebbe un’opportunità da cogliere a breve termine se non al più presto”.
Dunque, come pare, non c’è due senza tre; ma come la mettiamo col quarto?
Che in parte già c’è: lo scorso anno Scorpio ha scorporato 11 VLGC dalla propria flotta per entrare nella Dorian LPG, composta di partner d’eccezione (i greci Hadjipateras e gli americani Fabricant), con l’acquisizione della maggioranza azionaria quale merce di scambio per l’importante apporto di tonnellaggio.
Il che non vuol dire che l’appetito per il gas di Lauro & Bugbee si sia rarefatto…anzi.
“Bisogna essere realistici: tutto potrebbe esserci, anche una Scorpio LNG (destinata inevitabilmente a diventare SLNG, ndr), visto che nel gas liquido naturale attualmente siamo ancora ‘scoperti’ e stiamo considerando dove mettere i nostri assets”.
Il 35enne armatore non si fa spaventare da chi, ancora di recente ( S2S n. 3/2014), ha tacciato di erronea la mossa di acquistare eco-ships quando sul mercato ci sono ancora ottime VLCC come quelle di Maersk Tankers, rilevate da pochissimo da Euronav.
“Ma siamo proprio sicuri di certi calcoli e ragionamenti? Cinque settimane fa ho pagato 93 milioni di dollari le nostre nuove VLCC che però oggi ne valgono già 100 e fra poco tranquillamente 110. Mentre quelle citate mi risulta siano costate 89 milioni l’una… Ognuno fa i propri conti. E mi fa sorridere chi sostiene che non sia vero che le navi di oggi consumino meno. In effetti sono fuel efficient per almeno tre ordini di motivi: hanno motori longer stroke; dispongono di una gestione elettronica ad azionamento manuale; hanno linee di carena più sfilate. A parte il fatto che ordinando navi nuove oggi non si trova alternativa nei cantieri alle eco-ships…”
E siccome l’appetito per un imponente uomo da quasi 140 kg molto probabilmente viene anche mangiando, Lauro non si preclude nulla, neppure il settore delle portacontainer!
“Lo guardiamo con interesse, perché non diventare provider di tonnellaggio in box (a quel punto con una SCON, ndr)? Certo è un settore totalmente diverso dai nostri core-business, ma in fondo anche quello del gas non era la nostra cup of tea, dunque mai dire mai… Il settore dell’LNG ha quasi nulla a che fare con lo shipping, è una pura emanazione dell’industria, dunque vi si ragiona con meccanismi diversi; ma a noi in fondo piace di più sporcarci le mani a fare gli armatori operatori…”.
La leva finanziaria è qualcosa che sembra non destare preoccupazione alcuna all’audace imprenditore. “Scorpio Tankers ha una capitalizzazione di 2,2 miliardi di dollari e Scorpio Bulkers di 1,4. Vantiamo una linea di credito per quasi 900 milioni di dollari dalla Export Credit Agency della Corea del Sud e, inoltre, disponiamo di fidi da parte delle banche più conclamate: Nordea, DNB, ABN Amro, SEB, DVB, Credit Agricole ecc. Con le banche italiane dialoghiamo, certo, ma in realtà le troviamo sempre più care, e inoltre mi pare che guardino di più agli armatori italiani che stanno in Italia. Dunque mi piacerebbe fare affari con loro, occorre vedere se queste la pensano alla stessa maniera… Credo che come italiani all’estero siamo un po’ sottovalutati; inoltre ritengo che fra connazionali dovremmo fare più gruppo, mostrare maggiore compattezza”.
Tra i colleghi tricolori con cui lavora, si possono citare Perseveranza di Navigazione e Navigazione Montanari, che sono parte di alcuni pool, mentre Scerni di Navigazione ne è uscita, anche con qualche piccolo strascico, pare di intuire.
A questo proposito è inevitabile verificare i rapporti con l’associazione di categoria nazionale, cui aderiscono già altri armatori italiani sebbene siano residenti all’estero. Perché dunque non anche Scorpio?
“Parliamo di Confitarma? In realtà non c’è mai stato un loro approccio, e in questo senso non mi sento molto affine a certi colleghi. La nostra società è stata protagonista di una crescita tumultuosa ma ancora dobbiamo consolidarci; dunque non abbiamo tempo che per puntare diritti al business!”
Anche perché Lauro e il suo socio americano devono rendere conto dei risultati a tanti azionisti, che non sono banche o privati cittadini, ma investitori istituzionali, ciascuno dei quali non supera quote partecipative superiori a una cifra.
Dal suo canto Scorpio Holding, che appartiene alla famiglia Lauro, con uffici a Singapore, Houston, Londra, Dubai, New York, Mumbai e appunto Monaco, ha circa il 5% sia in SNTG che in SALT.
“Per essere pubblico, devi essere molto commercializzabile; nessuno investe in una società se dietro non c’è un asset di grande appeal. Mi hanno lusingato i complimenti indiretti di Peter Livanos quando ha chiesto di avere in nostre azioni il controvalore delle navi che ha messo in partnership, il che rappresenta chiaramente quanto le nostre quote stiano acquisendo valore sul mercato. E alla stessa maniera si debbono considerare le partecipazioni azionarie di colossi come York Capital e Valero; attestazioni di stima e fiducia nel nostro operato attuale e futuro”.
Per restare alla sola prima società avviata, Scorpio Tankers - che oggi ha già 20 tankers (1 LR2, 4 LR1, 1Handymax, 13 MR e 1 post-Panamax) in esercizio – ha contratti firmati per 64 newbuildings (31 MR, 12 LR2, 14 Handymax e 7 VLCCs), di cui 44 in consegna nel 2014, 16 nel 2015 e 4 nel 2016.
Ma il nuovo tonnellaggio che SNTG immetterà sul mercato non rischia di creare altri scompensi fra domanda e offerta, visto che già da anni si parla di overcapacity?
“Chi dice che creo troppa offerta di stiva sono gli stessi che qualche anno fa – e allora credo che il momento fosse davvero meno indicato… - avevano ordinato 20-25 navi alla volta! D’altronde c’era da aspettarselo: nessuno mi ha fatto i complimenti quando nel 2007 non avevo fatto ordinativi, no? Io credo che lo shipping non sia uno sport di squadra, ognuno deve fare a modo suo e di testa propria, senza seguire le correnti di mercato altrui. Bisogna saper scegliere quando ordinare in maniera tempestiva; noi abbiamo cominciato nel 2011, ricevendo la prima nave in consegna da Hyundai Mipo - la STI Amber, il cui modellino fa bella mostra di sé alle spalle della scrivania dell’armatore, ndr – nel giugno 2012”.
A tale riguardo, un ritornello che gira negli ambienti di lavoro - ma che Lauro tiene a confutare in maniera netta - probabilmente fatto circolare dai suoi (pochi ma accaniti) detrattori, è quello che egli sia più speculatore che non armatore.
“Faccio il mio mestiere, che è quello di costituire una flotta. E non ci trovo nulla di straordinario nel volerla accrescere costantemente. Ammetto anzi che è assai più divertente fare l’armatore che non andare in giro a chiedere denaro nei roadshow, sebbene sia costretto a viaggiare sette mesi su dodici per mantenere tutti i rapporti che il gruppo ha intessuto negli anni. Avere tanti azionisti significa fare questo mestiere in maniera diversa, perché occorre raffrontarsi regolarmente con i vari Consigli di Amministrazione e con le Assemblee degli Azionisti”.
Ma certo un giovane appena giunto (per dirla in maniera dantesca) nel mezzo del cammin di nostra vita il quale, partendo da poco più che una flottiglia, nel giro di un decennio – peraltro molto tormentato economicamente – è riuscito a creare una variegata flotta di oltre 150 modernissime navi, meritandosi fama e riconoscimenti internazionali (non fosse altro che per le copertine delle riviste più affermate che di solito spettano ai ‘mostri sacri’ dello shipping di età non più verde) e assurgendo ai palcoscenici più ambiti delle piazze finanziarie mondiale, non può certo lamentarsi di come gli stiano andando gli affari…
 

Angelo Scorza

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