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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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16/09/13 16:29

Barbaro pronto a eruttare business e turismo alle Eolie

L’armatore ha ospitato alcuni clienti internazionali e broker nel suo rinnovato resort di Vulcano, isola da sempre molto cara alla famiglia di origine siciliana, alla ripresa dei lavori dopo la breve pausa estiva

Vulcano (Messina) - “Vengo a fare qualche weekend, magari non mi fermo a lungo, ma sono ormai quasi 50 anni che frequento regolarmente questi magnifici posti”.
Il legame di Gianni Barbaro con l’isola di Vulcano e con le Eolie è davvero radicato nel tempo.
Una fedeltà premiata dall’incontro con la moglie, una ragazza di Udine, conosciuta proprio qui.
Era il 1968 quando Barbaro colse un buon affare, su suggerimento di un amico, acquistando una proprietà indivisa: circa 30 ettari disseminati su Vulcano, alcuni dei quali successivamente rivenduti con profitto.
Sulla parte rimasta in proprietà sorgono il Mari del Sud Resort & Village, oggetto di un profondo rinnovamento quest’anno, con la realizzazione di 90 camere nuove di zecca oltre ad un restyling generale, e la residenza di famiglia, in realtà una discoteca nella sua vita precedente fino a 15 anni fa, dall’esotico nome di Pyro Pyro; un eremo dorato, da cui l’armatore, affacciato ai bordi della piscina, domina il piccolo golfo della Baia di Ponente, godendosi il traffico delle imbarcazioni private che dal sottostante molo salpano alla volta delle escursioni alle altre isole delle Eolie.
“Ma l’acquisizione non fu per nulla facile, anche perché alcuni dei proprietari erano negli Stati Uniti, altri addirittura in Australia, e dovetti anche sobbarcarmi una permanenza di quasi un mese agli antipodi per poter concludere la trattativa. Però alla fine ne è valsa certamente la pena”.
Ed è proprio in questo piccolo gioiello che PB Tankers ha deciso di convocare una dozzina di ospiti scelti tra i propri numerosi clienti, compresi quelli della società armatoriale controllata in Russia, Prime Shipping, e alcuni brokers di fiducia, per un weekend lungo all’insegna del sole e del mare, senza ovviamente disdegnare gli affari.
Un business che Gianni, insieme al fratello maggiore Alfredo (appostato a Palermo, dove presidia l’attività di agenzia marittima svolta nei porti di Milazzo, Melilli, Augusta e Porto Empedocle, in quest’ultimo scalo affiancata da quella di rimorchio, S2S n. 19/2012), cavalca da mezzo secolo, avendo rinverdito l’antica tradizione armatoriale – datata circa 200 anni fa – di famiglia.
Una caratteristica saliente lungo queste cinque decadi di attività nello shipping è stata quella di sapere sempre far società con colleghi di grosso calibro: da Jack Clerici (in Bulkitalia, soci al 25%, e Somocar, al 49%; partecipazioni poi cedute alla Finaval del compianto Gianfranco Fagioli, altro partner fedelissimo) ad Alcide Rosina di Premuda e Peppino d’Amico (in Petrokan); da Nello D’Alesio (in Nord Est, costruendo insieme all’armatore labronico una gasiera, e nel cantiere Botteghi di Livorno) a Mimmo Ievoli di Marnavi (in Novamar) con cui Barbaro collabora tuttora su un rimorchiatore in Russia e nella gestione di una barge speciale nel Mar Caspio, a Gigi Cattaruzza (un paio di società insieme, fra cui Finaval Offshore, navi self sustained con gru da 300-400 tonn). Per non parlare di quelle con gli stranieri: Peter Livanos di Ceres Hellenic (socio in Seachem) e i tedeschi Ahrenkiel e Schoeller nell’UCT pool (oggi il secondo operatore dispone di circa un centinaio di navi nella compagnia liquid cargo UPT).
Tanti soci e forse un solo rammarico.
“Con Finaval avevamo affidato tre navi in gestione alla V.Ships di Monaco; avrei voluto fare un’alleanza con Eugenio Tuillier, ma alla fine non se ne fece nulla”.
E in futuro vi sono altre partnership in vista?
“Non credo, per me personalmente forse è troppo tardi. E poi oggi i soldi si fanno con i grandi numeri”.
Quasi a titolo emblematico, l’armatore cita il caso attuale della Scorpio, società che imperversa su tutti i mercati dello shipping, dal liquido al secco passando per il gassoso, che ordina nuove unità a tutto spiano.
“Ricordo quando otto anni fa venne il giovane Emanuele Lauro insieme al suo collaboratore di fiducia Sebastiano Cagnoli (ora broker indipendente, ndr), a illustrare quel progetto, attualmente perseguito quasi senza tregua. Erano scatenati, prendevano navi a 19-20.000 USD al giorno, e io dissi loro: ragazzi andateci piano. Ma riconosco che le loro forti ambizioni erano fondate. Hanno trovato il giusto veicolo, con la Borsa hanno veramente scoperto l’America, il che ha aperto loro un mondo nuovo”.
Senza arrivare alle iperboli di Scorpio, che oramai viaggia intorno al centinaio di navi in flotta, seppure senza mai fare il passo più lungo della gamba, non scherzava neanche Barbaro, che a un certo punto aveva una presenza davvero capillare sul territorio.
“Era il 1996-97, e in quel periodo – ricordo si stava varando la petroliera Pietro Barbaro al SEC di Viareggio - stavamo facendo costruire navi in contemporanea a Livorno, Viareggio, Marina di Carrara, Bocca di Magra e Genova: praticamente tutto l’arco dell’Alto Tirreno!” conferma l’armatore che ama ricordare anche le quattro unità realizzate dalla Fincantieri ad Ancona: “La Isola Blu era considerata la prima petroliera ecologica costruita in Italia. Siamo arrivati ad avere una flotta di 40-50 navi in passato, poi abbiamo cambiato parzialmente filosofia. Quando a inizio degli anni 2000 decidemmo di costituire il ‘nuovo giocattolo’ – così Barbaro definisce PB Tankers, ndr – ci ponemmo un limite preciso: non superare mai le 10 unità di proprietà in esercizio contestuale”.
La logica era quella di piazzare ordini per navi in blocco con altrettante opzioni, in attesa di procedere alla loro cessione, in alcuni casi anche prima della consegna, come per le cosiddette ‘navi fantasma’, le 6 newbuildings cedute, in resale, alla compagnia greca Minerva.
“Dopo le prime 6 ordinate al cantiere coreano STX, man mano che si vendevano le unità consegnate, procedemmo ad esercitare le opzioni per le altre 6; e così via. E tutto è andato bene per un certo periodo, realizzando interessanti plusvalenze, ben consapevoli che però non sarebbe potuto durare in eterno”.
Nel complesso dal 2003 la società di Roma – mentre la Pietro Barbaro Holding, curata da Alfredo, ha sede a Palermo – è arrivata a far costruire una ventina di navi MR1, per un valore complessivo che sfiora il miliardo di dollari, con una caratteristica prominente.
“Si è trattato del 1° progetto Ice-Class di quella stazza, intorno alle 50.000 dwt, precursore di una tipologia che ha avuto successo; anzi in realtà mi stupisco di come questa size sia ancora di piena attualità nel 2013, mi pare in un certo senso un’anomalia”.
Nel frattempo Barbaro non è rimasto pigramente a raccogliere i frutti dal suo ‘albero della cuccagna’ nel tempo in cui questi maturavano, ma si è dato da fare mettendo a punto nuove idee.
“A un certo punto ci inventammo il progetto Russia mettendo a fuoco alcune esigenze ventilate da nostri clienti e sulla scorta della nostra esperienza accumulata sulle basse acque del fiume Po; certo il Volga è un’altra cosa rispetto a quanto fatto inizialmente in Italia, quando comprammo navi abbastanza vecchie, delle minitankers, in nostro nome. Nell’operazione avrebbe dovuto entrare anche Jack Clerici, che però tentennò sino a ritirarsi, salvo poi voler rientrare al 50% in seguito”.
La partenza fu a bassi regimi, per poi subire un’accelerata improvvisa.
“Sul mercato inizialmente c’era una società di Samara che si chiamava Best con 3 rimorchiatori e 3 barge, con uno staff di 10 persone, forte soprattutto del contratto decennale col noleggiatore Petroruss di S.Pietroburgo, che permane tuttora, al servizio principale di una raffineria sul Volga che doveva raggiungere il mare con i suoi prodotti petroliferi; ne comprammo i mezzi. Oggi l’abbiamo rivitalizzata, ha una sede nuova, 250 dipendenti e conta 24 navi fluvio-marittime, 5 rimorchiatori, 5 barge, oltre a curare la gestione di un’altra decina di navi in conto terzi”.
Uno dei capisaldi della società era appunto il contratto con la compagnia petrolifera TNK-BP (recentemente passata nell’orbita del colosso statale Rosneft), con cui era nata una joint venture; un profit share su due navi, su cui era stato realizzato il budget e dunque ricavati anche dei profitti.
Una circostanza, quella del cambio di manico presso il maggior cliente, che potrebbe essere fonte di preoccupazione per il fornitore di servizi marittimi, il quale però ha abilmente parato il colpo. “Siamo stati a trovare Rosneft un mese fa e abbiamo appena ottenuto la novation del contratto, anzi col nuovo azionista vogliamo fare qualcosa di più” afferma Barbaro, che ha ufficialmente messo sul mercato, con advisor Rothschild, una quota (minoritaria) di Prime Shipping che non ritiene indispensabile detenere; ma la trattativa con Rosneft non è facile anche perché il gigante statale guidato da Igor Sechin fa un po’ cadere dall’alto la propria posizione di supremazia sul mercato.
“Possiamo cedere sino al 49% del capitale, ma intendiamo mantenere il controllo. La società si è molto rivalutata e il mercato riconosce che la società è la migliore in assoluto nel suo segmento; alla recente festa dei petrolieri russi, partecipata da 500 operatori, il nostro progetto di navi a doppio scafo è risultato vincere il premio come environmentally friendly, essendo le nostre le prima unità da 6.000 dwt disegnate con quelle specifiche tecniche. Dunque potrebbe essere il momento buono per fare cassa, e quindi reinvestire (in Russia o altrove) almeno una parte di quei soldi. Come tutti, soffriamo un po’ in questa fase storica; avrei anche qualche idea per il reimpiego dei denari, ma per il momento è meglio tenersi un attimo in stand by in un mercato da prendere con le pinze – Barbaro ammette candidamente di non capire sempre le ragioni del mondo della finanza - in cui chi gestisce vince mentre chi investe rischia solo di rimetterci. È chiaro che chi non ha messo dei capitali non ha nessun interesse a vendere finché si realizza un margine nel pool, in contrasto con chi vorrebbe invece rifarsi dei soldi spesi. Sono bravi questi speculatori, un mestiere che onestamente io non so fare. Sono armatore tradizionale, preferisco dove c’è una sola testa a decidere, nel bene e nel male, che fa le sue scelte, giuste o sbagliate che siano. Ecco perché mi sono sempre rifiutato di andare in Borsa, malgrado le pressioni di Intesa Sanpaolo IMI; vi sono troppe responsabilità a prendere soldi degli altri e gestirli. E poi ci vuole fortuna”.
Barbaro cita come esempio la circostanza della divisione da Premuda in Petrokan: “Mi presi le navi da 30.000 dwt, come la Isola Magenta, lasciando loro le Aframax, come la Four Seasons, perché credevano ciecamente in quest’ultimo size”.
Dall’alto della sua pluriennale esperienza, l’armatore scruta il mercato ma in maniera ancora sospettosa. “Se ci sarà una ripresa? Onestamente non lo so. Io ero pessimista già cinque anni fa quando ancora tutto doveva cominciare”
Difficoltà generali a operare, quelle della recessione, che sembrano acuite sotto le insegne tricolori.
Inevitabile il pensiero alla recente vicenda dell’indagine della Guardia di Finanza (S2S n. 31/2013), argomento spinoso cui l’armatore non si sottrae per nulla.
“Intanto preciso che la risoluzione della questione è in dirittura d’arrivo. Io ho il massimo rispetto delle regole, ma qua si rischia molto. Certo, col mio mestiere, in un mercato globale, fossimo stati residenti a Monaco sarebbe tutta un’altra storia. Guardate ai tedeschi che stanno tutti a Cipro, ad esempio. Vorrei sottolineare come il nostro gruppo realizzi quasi l’intero fatturato all’estero; se non fosse quest’anno per i ricavi provenienti dalla Edison per la FSO Alba Marina, il 100% delle nostre entrate sarebbero estere. Direi che non c’è motivo di stare in un paese a fiscalità così abnorme, eppure noi siamo innamorati dell’Italia e rimaniamo ancora qua. Mio fratello ama stare a Palermo, mentre io mi divido tra le mie case di Roma, Londra e Parigi. Ma dovrebbero darci la medaglia, siamo degli eroi sotto questo profilo a resistere in Italia…”.
 

 
Il Giardino Mediterraneo pronto ai fiori d’arancio
 
Nella sua Vulcano l’armatore siculo (di origine) - romano (di stanza) Gianni Barbaro ha convenuto alcuni clienti internazionali e broker di fiducia per una breve ma intensa parentesi.
Teatro del meeting, corredato di alcune affascinanti escursioni alle principali isole tra le sette che compongono le Eolie, è stato il magnifico resort Mari del Sud (S2S n. 23/2013), un complesso eco-sostenibile a 4 stelle che la famiglia possiede da circa 40 anni, ma che solo da quest’anno, dopo essere stato dato in gestione a terzi, è stato ripreso sotto una conduzione più diretta.
E i risultati già si vedono, visto che i forti investimenti sia nel personale sia nella struttura – sapientemente diretta da Rosario Arciprete, forte di un’esperienza ‘da catena’ e con una cucina superlativa guidata dallo chef palermitano Mario Diferro - hanno dato frutti palesi.
Il Cav. Barbaro è molto affezionato alla prima delle sette sorelle eoliche che si incontra provenendo da Milazzo perché fu proprio qui che conobbe la moglie, un’udinese in vacanza a Vulcano. Un singolare incontro ravvicinato Nord-Sud del resto reiterato dalle due figlie di Barbaro: la primogenita Federica, che non ha potuto presenziare alla mini-convention per impegni di lavoro, ha sposato un friulano pure lei; mentre Francesca Romana ai Mari del Sud ha fatto capolino soprattutto per preparare il giorno più importante della sua vita perché proprio qua, a fine settembre, convolerà a nozze con un promesso sposo guarda caso proveniente dal profondo Nord, precisamente dal Veneto.
Nella dozzina di fortunati ospiti convenuti a Vulcano vi erano cinque broker genovesi.
Il camoglino Nicola Parodi dopo 8 anni con la Nolarma di Tonino Taragoni e del socio Di Meo, insieme ad altri broker fonda nel 1995 Italia Chartering (oggi Italia C&A), di cui diventa Amministratore nel 2003.
Luca Casazza, che proprio durante la mini convention ha compiuto 31 anni, a seguito di un’esperienza con Federagenti presso l’ufficio di Genova, entra in Bravo Tankers, società che quest’anno ha aperto un branch office a Lugano per seguire meglio alcuni clienti, sotto la guida di Gian Carlo Sertorio, e in cui opera anche Roberto Cagnoli.
Quest’ultimo è uno dei due fratelli di Sebastiano (per tutti Tano) Cagnoli, già con Scorpio Shipmanagement e con Braemar Seascope sede di Montecarlo, lo scorso anno ‘esule’ - insieme a sei colleghi, fra cui l’altro fratello Fabio – da quest’ultima società andando a costituire a Londra la Shipping 360 Ltd.
Matteo Oliveri, in passato con banchero costa, oggi direttore dell’ufficio di Genova di Ifchor, società che ha la sede principale a Losanna, guidata dal co-fondatore Riccardo Ravano, e che la scorsa primavera ha deciso di ripristinare il vecchio servizio di Commercial Ship Management, dopo aver aperto a fine 2012 una sede a Singapore.
Last but not least, presso la stessa banchero costa – leader indiscusso in Italia tra i broker - ha speso tutta la sua carriera Renzo Fedeli, direttore che ha passato 40 dei suoi 57 anni con il medesimo datore di lavoro.
Con l’eccezione di un unico italiano in rappresentanza di Newton, erano russi tutti i noleggiatori convenuti: Petroruss, Solid, Svarog (la vecchia Liaoil) e Saturn, oltre a Chevron.
Infine il team di casa era costituito da un navigato nocchiero dello shipping quale il Capt. Antonio ‘Tony’ Lozzi, dal direttore commerciale Fabrizio Manfredonia, da 12 anni con PB Tankers, e infine da Julia Sizova, trait d’union degli interessi di Barbaro fra Russia e Italia.
 


Prime primeggia sui fiumi russi

Con base nella regione di Samara, Prime Shipping Ltd. è stata acquisita da Pietro Barbaro Group nel gennaio 2006. La società, il cui amministratore delegato è Igor Ganin (anche lui presente a Vulcano), è impegnata principalmente nel trasporto di petrolio greggio e di prodotti petroliferi lungo i fiumi Volga e Don e lungo alcuni percorsi strategici del Mar Nero e del Mar Caspio.
Durante l'estate Prime Shipping trasporta prodotti petroliferi (principalmente gasolio) dalla raffineria Saratov (di proprietà di TNK - BP ) per l'impianto di trasbordo a Kerch; durante l'inverno, quando i fiumi sono gelati, la flotta opera prevalentemente nel Mar Nero e nel Mar Caspio.
Da quando Barbaro ha rilevato l’azienda gli assets sono aumentati da 102 a 335 milioni di rubli, i dipendenti aumentati da 10 a 250 ed è stato realizzare un profitto costante a partire dal 2007.
La flotta di Prime Shipping è attualmente composta da 24 navi cisterna da 5.000, 6.000 e 7.000 dwt, 5 rimorchiatori e 5 chiatte; i cantieri navali russi coinvolti finora nella costruzione delle navi sono stati Kostroma Shipyard and Dock e Krasnoe Sormovo Shipyard.
Nel 2012 la sua flotta di navi cisterna ha trasportato 1,95 milioni di tonnellate di prodotti petroliferi, il che rappresenta un aumento del 30% sul 2011; 1,5 milioni di tonnellate sono stati spediti attraverso le vie navigabili interne russe, 450.000 tonnellate attraverso i porti del Sud-Est asiatico e il Mediterraneo. Il volume di merci trasportate in totale attraverso il Canale Volga-Don nel 2012 ha superato gli 11 milioni di tonnellate, un record negli ultimi anni, secondo l'Agenzia Federale dei Trasporti per Mare e Fiume (Rosmorrechflot). Secondo gli armatori, il traffico potrebbe essere incrementato di 3 milioni di tonnellate se fossero costruite altre infrastrutture.

Angelo Scorza

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