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17/04/19 09:37

Signorini: “Nessun rischio di egemonia cinese per il porto di Genova”

Anche Cosulich e Salerno (Rina) sono convinti che con Pechino si possa lavorare, mentre l’AdSP di Trieste sta già preparando il suo sbarco nel retro-porto di Shanghai

Genova - Pur ritenendo fondati alcuni dei dubbi sollevati da più parti a valle degli accordi firmati lo scorso marzo tra il Governo italiano e quello cinese, durante la visita romana di Xi Jinping – “è vero che ci sono asset più strategici di altri, e che esistono equilibri geopolitici internazionali da tenere in considerazione” – il Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale di Genova (uno dei due porti italiani oggetto di un Memorandum of Understanding dedicato, insieme a Trieste), Paolo Emilio Signorini ne è certo: “Nel porto di Genova non esiste il rischio che i cinesi assumano una posizione dominante”.

Signorini interviene in occasione del convegno “Il Mediterraneo e la Via della Seta: dall'emergenza al rilancio della città”, organizzato a Genova dell'associazione Centro in Europa, e ribadisce che il sistema portuale da lui guidato, e costituito dai porti di Genova e Savona, ha sufficienti difese contro il paventato rischio di un’egemonia cinese: “L'importante è non cedere ai cinesi, né a nessun altro, asset che consentano di assumere una posizione dominante in un porto. Rischio che, nell'ambito del nostro sistema portuale, non esiste: A Vado ci sono Maersk, che è danese, e Cosco, che è cinese, al VTE di Prà c'è PSA, che è il porto di Singapore, mentre a Bettolo entro fine anno inizierà ad operare MSC, che è svizzera. Nessuno può avvicinarsi ad una posizione dominante”.

D’altra parte, secondo il numero uno di Palazzo San Giorgio, non va dimenticato che la BRI “è già una realtà in Europa da tempo, e l'Italia è solo il fanalino di coda per volume degli investimenti cinesi. A Genova dobbiamo chiederci: quali vantaggi ci può portare? Noi siamo sulla principale rotta marittima mondiale per i container, quella che collega il Far East con l'Europa, ma per attrarre traffico occorre fare investimenti molto onerosi su accessibilità nautica e terrestre. Possiamo anche decidere di non farli, questi interventi – aggiunge Signorini – ma allora bisogna accettare di svolgere un ruolo di porto regionale, che è dignitosissimo, ma non consente in alcun modo di poter aspirare a competere con i grandi scali del Nord Europa”.

Genova, come noto, non è l’unico porto italiano ad aver attratto l’interesse cinese, concretizzatosi nella firma di un MoU con la corporation statale CCCC (China Communications Construction Company): in Adriatico, infatti, Pechino ha messo gli occhi su Trieste, la cui authority ha prontamente risposto alla chiamata.

“L’accordo che abbiamo firmato a fine marzo – spiega infatti il Segretario generale dell’AdSP del Mar Adriatico Orientale Mario Sommariva, tra i relatori del convegno organizzato da Centro in Europa (associazione presieduta da Roberto Speciale) – si basa sostanzialmente su tre diversi progetti, il primo dei quali è Trihub, un programma di potenziamento della rete ferroviaria del Friuli Venezia Giulia, che vedrà coinvolta con ruolo di primo piano RFI”. Il secondo progetto prevede invece il coinvolgimento, “con modalità che dobbiamo ancora definire” precisa Sommariva, dell’AdSP nel progetto di CCCC per la costruzione di un grande polo intermodale a Kosice, in Slovacchia. “Infine il progetto – rivela il Segretario dell’authority giuliana – ci vedrà impegnati, probabilmente tramite una delle società controllate dall’Autorità di Sistema, che dobbiamo ancora individuare, nello sviluppo di un inland terminal nella regione di Shanghai. Quest’ultimo è il progetto in fase più avanzata: il mercato cinese ha un forte interesse per i nostri prodotti, e in particolare per il vino friulano”.

Coi cinesi quindi si può e si deve collaborare, per non perdere occasioni preziose di sviluppo. Ne sa qualcosa Augusto Cosulich, managing director di Fratelli Cosulich e rappresentante italiano, da oltre 40 anni, della corporation marittima cinese COSCO: “C’è una paura folle dei cinesi, che proprio non riesco a capire. Noi ci lavoriamo da moltissimo tempo, e con grande soddisfazione reciproca”. L’imprenditore genovese cita quindi altri esempi di fruttuosa collaborazione con i cinesi “che abbiamo in Liguria, come Ansaldo Energia, Esaote, e il nuovo terminal container di Vado Ligure, dove la stessa COSCO è socia al 40%”. Senza dimenticare – aggiunge poi Cosulich – che “quando abbiamo assorbito l’agenzia italiana di China Shipping non abbiamo tagliato personale, anzi abbiamo fatto nuove assunzioni. Mentre quanto Hapag Lloyd ha rilevato UASC, solo a Genova ci sono stati più di 50 esuberi, e non parliamo poi del disastro di Hanjin”.

Per il numero uno di Fratelli Cosulich, quindi, “va benissimo controllare i cinesi, ma allora controlliamo anche quello che fanno nei nostri porti i fondi d'investimento, le cui operazioni quasi sempre hanno soltanto fini speculativi e orizzonti di breve periodo. A differenza per esempio di quanto sta facendo COSCO al Pireo, dove sono stati effettuati enormi investimenti che hanno portato ad una grande crescita dei traffici e dei posti di lavoro”.

Effetti benefici che, si augura Cosulich, potrebbero coinvolgere anche l'Italia con la BRI: “Come agenti di COSCO movimentiamo oltre 700.000 container all'anno, destinati alla regione di Stoccarda, attraverso i porti del Nord Europa. Io vorrei farli passare da Genova, ma non posso: per i miei clienti, i caricatori, il costo sarebbe molto maggiore, dai 200 ai 400 euro in più per ogni container. Spero che con la BRI questo gap possa scendere, così da poter far passare molti più contenitori per Genova, invece che per gli scali del Northern Range”.

Quello che è importante, secondo il Presidente e Amministratore delegato del Rina Ugo Salerno, anche lui tra i relatori del convegno organizzato dell'associazione Centro in Europa, è guardare alla Belt and Road Initiative in modo concreto e non ideologico: “Dobbiamo essere in grado di individuarne sia le potenzialità che i rischi di questa iniziativa, che certamente ha un obbiettivo anche politico oltre che economico. Ma i cinesi non sono né buoni né cattivi, sono solo molto bravi a fare business”.

L’Italia comunque, può e deve – secondo Salerno – sedersi al tavolo della trattativa con Pechino, sfruttando i propri punti di forza, “che sono innanzitutto costituiti da una posizione geografica di grande interesse strategico: ci troviamo infatti su due corridoi europei, il Genova-Rotterdam e il Baltico-Adriatico. Dobbiamo metterci nella condizione di negoziare alla pari con la Cina, anche se per farlo sarebbe fondamentale la definizione di una posizione comune a livello europeo, che oggi invece ancora manca”.

 

Francesco Bottino

 

TAG : porti
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