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Ports de Monaco punta sul turismo di alta qualità
Senza snobismo ma con pragmatismo, Borea d'Olmo (SEPM): “Meglio pochi (croceristi) ma buoni, ecco perché non amiamo accogliere le crociere delle compagnie di massa…”
Monaco – L’episodio (che non si può citare nei dettagli precisi) vede per protagonista (negativo) una grande compagnia europea di crociere che, dopo aver presidiato un accosto preferenziale lungo tutta la stagione per un numero plurimo di scali, a pochi giorni di distanza dalla prima toccata imprevedibilmente cancella la prenotazione con una semplice e-mail di poche righe…
A quel punto non ci vede più nemmeno un gentleman dotato di aplomb naturale come Gian Battista Borea d'Olmo, dal 2006 General Manager di SEPM Société d'Exploitation des Ports de Monaco - creata nel 2002 dal Principe Ranieri per riqualificare i servizi portuali monegaschi, affidando un porto pubblico (tali sono i due bacini di Hercule e Fontvieille) a una società di diritto privato, sebbene controllata al 100% dal Governo.
“Quel signore dall’oggi al domani ha annullato ben 36 scali programmati, che per un porto come il nostro costituiscono una bella fetta di traffico…e sa perché? Il porto concorrente di Cannes gli ha fatto un bello sconto! Ma quando poi ho incontrato il gran capo di quella società ad un successivo meeting internazionale, non gliele ho certo mandate a dire…e lui non ha osato nemmeno replicare!”
Chi ha seguito la vicenda narra anche che, come moneta di ritorno, la compagnia ‘fedifraga’ avrebbe ricevuto la ‘velata’ minaccia, tra il serio e il faceto: “meglio evitare di portare i vostri croceristi a fare escursioni in pullman a Monaco, dove non sarebbero troppo graditi”.
L’ira funesta – sebbene formalmente contenuta nei termini di una normale (e, ci pare, più che legittima) protesta - del manager originario di Sanremo, ormai da tanti anni prestato a gestire il business delle crociere e degli yacht di Montecarlo sotto l’egida governativa, non ha poi sortito niente altro che una vittoria morale.
“E non potrebbe essere altrimenti, visto che non esiste giuridicamente una loro responsabilità in termini risarcitori allorquando riservano le banchine, spesso con due anni di anticipo, così occupando uno slot per noi prezioso, che poi come in quel malaugurato caso si rivela una perdita secca” sbotta Borea.
L’episodio è la punta dell’iceberg di un problema più generale, e che spiega anche come si sia evoluta la politica di accoglienza delle crociere nel Principato.
“Non ci interessa fare grandi numeri per finire in alto nelle classifiche dei porti ma piuttosto che il business delle navi bianche porti del valore aggiunto, lasci ricchezza su un territorio che scarseggia, dunque è molto delicato” suona l’assioma di SEPM, che infatti, in piena coerenza, punta molto sulle crociere di lusso, come dimostrano i numeri nell’arco della loro evoluzione temporale.
“L’anno zero per noi è il 2008, quando partiamo con un molo grezzo, la diga ‘semiflottante’, dedicato alle crociere: ora abbiamo finito l’arredo interno e la costruzione dall’esterno. A fianco è stato realizzato un secondo terminal, completato circa 4 anni fa, più piccolo del primo, che serve per i passeggeri della seconda nave, se le due unità sono relativamente piccole; altrimenti, in alternativa, possiamo ospitare un’unica nave grande lunga fino a 310 metri (come la Queen Elizabeth in arrivo il 7 settembre, ndr) oppure navi in rada, utilizzando una tensostruttura per gli approdi dei passeggeri”.
Grazie alla progressiva infrastrutturazione delle facilities e ad una certa politica promozionale, Monaco è arrivata nel 2012 ad avere un picco storico di 320mila passeggeri e 230 scali di nave, partendo da una base più bassa nel 2008, quando erano 220 scali e 200mila passeggeri.
“Il che testimonia che non abbiamo perso traffico, tutt’altro, perché le navi sono rimaste, numericamente, le stesse; ma solo virato verso una nuova clientela, di maggiore qualità, con meno passeggeri a bordo ma con loro maggiore propensione alla spesa. Abbiamo dunque dovuto adottare una politica di selezione all’origine, optando per una categoria di turismo alta, favorendo le navi di lusso, attraverso una politica tariffaria che agisce quasi da deterrente al segmento contemporary. Così, coerentemente, nel 2014 abbiamo avuto solo 190mila passeggeri, ma il loro potere di spesa, dal 2007 allo scorso anno, è passato da 60 a 105 euro pro-capite, così cogliendo il nostro duplice bersaglio: più ricchezza e meno impatto sul territorio”.
Il manager dei porti monegaschi paragona, per alcuni versi, la situazione locale a quello di un illustre collega che in questo momento soffre per problemi analoghi. “Abbiamo un po’ lo stesso problema di Venezia, ma non siamo costretti a prendere chiunque” spiega Borea, senza peraltro volere creare alcun allarmismo: “Non mandiamo via nessuno, anche perché la nostra clientela è già la crème del settore. Abbiamo tra l’80% e il 90 % delle compagnie di lusso (Silversea, Seabourn, Le Ponant, Star Clipper ecc.), che generano quei ricavi da noi attesi: il fatturato è cresciuto enormemente dal 2006 ad oggi, di circa 4 volte di più, rispetto a 10 anni fa. Oggi attori conclamati come MSC e Costa vengono sempre, ma un po’ meno di una volta; e chiaramente noi diamo priorità al turn around, a chi imbarca passeggeri come porto capolinea, un movimento che vale tra il 15% e il 20% del nostro traffico. La scelta è chiaramente motivata: il passeggero che imbarca deve stare in un hotel a 5 stelle; ad esempio Silversea sta pensando di fare un programma di turn around da Monaco”.
Il direttore di SEPM nella sua veste è anche coinvolto nei servizi tecnico-nautici.
“Precisamente, il servizio di pilotaggio è gestito da noi ma il pilota è comunque un dipendente pubblico; noi dunque fatturiamo direttamente il costo del servizio alle compagnie, che trovano la pratica più comoda”.
La società gestisce le proprie attività con autonomia ma nel rispetto dei ruoli. “Collaboriamo con la direzione delle crociere dell’agenzia del turismo governativa, con cui andiamo insieme a Miami ogni marzo. È quella l’unica vetrina che ci permettiamo perché Florida e Monaco sono le sedi delle compagnie, quindi almeno una volta all’anno con questa visita oltreoceano le possiamo vedere; di fatto la nostra è più una presenza politica che non commerciale; il nostro interesse è poter dire: ci siamo. Il porto funziona bene quando c’è sinergia con l’autorità marittima. Dal nostro canto siamo molto severi sui fumi inquinanti, e abbiamo lavorato molto per studiare l’eventuale applicazione del cold ironing, che tuttavia non è possibile tecnicamente. Ci sono una serie di argomentazioni che lo rendono utopico qui a Montecarlo, perché dovrebbe essere mobile sulla banchina, dove gli spazi sono quello che sono. Inoltre ci vuole la giusta quantità di energia disponibile, che non è poca, mentre occorrono 2 ore di lavoro per l’operazione di connessione e disconnessione; e dunque quelle 4 ore portate via al tempo di permanenza rubano via una bella fetta di potenziale impiego. E poi non dimentichiamo che, comunque, la nave inquina in fase di manovra. E qui come possiamo intervenire? A tale proposito, l’unica soluzione è il cambio di carburante e l’abbattimento dei fumi tramite scrubber”.
La stessa filosofia anima l’altro business in gestione a SEPM, quello complementare degli yacht.
“C’è molta sensibilizzazione negli yacht come rispetto dell’ambiente. Siamo molto orgogliosi di avere ‘tampinato’ i comandanti su questo tema, ora abbiamo numeri di raccolta che fanno paura, con 3 sistemi di monitoraggio; siamo quasi arrivati al paradosso di avere dei comandanti che denunciavano i loro vicini ‘fumosi’. Lo yacht deve dare una scheda sul riempimento delle tank. Ci sono due società che agiscono sulla banchina coi camion e una dal mare con delle piccole bettoline.
Abbiamo ottenuto 3 anni fa il certificato equivalente di ISO per i porti - spesso i marinai non hanno voluto fare la ISO – ovvero quello che emette la Francia con Afnor, ente di stato che ha elaborato questa certificazione rigorosa sulle cose vere denominata ‘Porti puliti’. Siamo tra i tre primi porti in Mediterraneo come raccolta delle acque nere e grigie, ci segue a ruota Cannes”.
Anche, e forse ancora di più, in ambito leisure si pone il problema della scarsità dello spazio utile.
“Abbiamo allargato il mercato a 360° e oggi abbiamo un’occupazione che rasenta il 100%. C’è un flusso di migrazione continuo per sei mesi all’anno verso Monaco di barche oltre i 35 metri. Lo dimostra anche una particolare classifica elaborata da Marine Traffic che ha rilevato come, nel 2014, nei mesi estivi (da maggio a ottobre), siano stati ormeggiati a Montecarlo in media da 36 a 51 megayacht. Gli inseguitori, porti come Rodi, le Baleari e Atene, ondeggiano a valori di meno della metà, fra 17 e 23 barche.”
Dall’apertura dell’avamporto sette anni fa, che ora è in gestione al rinnovato Yacht Club (la cui sede avveniristica è stata disegnata da Sir Norman Foster), il Principato è arrivato ad una ottimizzazione della gestione dei porti. Allo scopo di ottimizzare gli spazi utili, la società monegasca ha elaborato un “Piano degli Ormeggi Portuali che cambierà completamente o quasi i pontili, che ora sono in cemento galleggiante ma non radicati sul fondo. Per implementarlo dobbiamo aspettare il rifacimento del Quai des Etats-Unis che richiede ancora tempo. Ma ogni costruzione nuova qui è complessa perché i porti sono in acque molto profonde. Abbiamo lavorato molto con la Società dell’Elettricità all’adeguamento delle colonnine per le nuove barche; oggi abbiamo 1 colonnina da 2.000 ampere e 4 da 1.000 ampere”.
In conclusione, Borea rivela una possibile opzione strategica che la sua società sta seriamente accarezzando. “L’idea è quella di vendere il know how a terzi oppure di acquisire la gestione in qualche porto vicino. Stiamo lavorando su 2-3 porti tra Francia e Italia – di cui non posso ovviamente svelare il nome – ma alternativamente considerando anche di entrare in quote azionarie su porti ben precisi. È un manovra strategica ma che ha un risvolto finanziario per il Governo, di certo non siamo dei benefattori che agiscono disinteressatamente”.
Angelo Scorza