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Trieste regge bene all’urto dell’ambizioso traffico intermodale turco
Lo scalo giuliano - la porta principale della Turchia in Europa – affronta con baldanza la sfida che proviene dal crescente numero di servizi in arrivo via ro-ro e con prosecuzione ferroviaria
Sono stati rispediti al mittente, con la nota veemenza che caratterizza il suo leader, alcuni commenti negativi delle ultime settimane - provenienti da fonti di operatori invero non meglio precisati – che sostenevano come il porto giuliano non fosse in grado di smaltire in tempi rapidi i treni generati dal traffico portuale in rapida crescita, fino a causare lunghi ritardi e congestione nel porto. La reazione, pacata ma ferma, dell'Autorità di Sistema Portuale di Trieste (AdSP), non si è sviluppata solo a parole ma mostrando anche dati inconfutabili.
Il blogger turco Onur Uysal di Rail Turkey aveva infatti denominato con l’accusatorio titolo "Cosa sta succedendo a Trieste?" un articolo pubblicato a fine gennaio di quest'anno, aggiungendo: "Trieste, il più grande hub per il traffico di camion e container in Turchia-Europa, sta attraversando tempi difficili. Dall'inizio del nuovo anno vi sono stati ritardi e interruzioni dei servizi ferroviari e si dice che i container attendano fino a 20 giorni fermi.
La combinazione ro-ro più treno via Trieste è diventata molto popolare per gli operatori intermodali. I servizi di traghetti merci hanno iniziato a trasportare enormi volumi di container oltre a camion e semirimorchi; circa 300.000 carichi unitizzati utilizzano Trieste per i trasporti tra la Turchia e l'Europa e quasi la metà di essi utilizza treni lungo l'Europa.
Tuttavia, i servizi ferroviari collegati a quelli marittimi sembrano non essere in grado di soddisfare agilmente questa domanda in rapida crescita; da alcune parti si sostiene che il traffico di container sbilanciato abbia causato la cancellazione di alcuni treni e quindi ritardi nel trasporto di container".
A dirla tutta, l'editorialista di Rail Turkey non è stato in grado di meglio circostanziare le proprie ardite insinuazioni, non potendo (o non volendo?) fornire alcun nome dei presunti “operatori turchi che protestano e sono insoddisfatti".
In ogni caso, per tutta pronta risposta a tali strane e decisamente inattese accuse – vista la storica vocazione ferroviaria dello scalo giuliano -il presidente dell’AdSP, Zeno D'Agostino, ha affermato con calma fermezza che "non vi è alcun ritardo delle dimensioni rivendicate, anzi più francamente nemmeno di dimensioni minori. Gli operatori turchi non ci hanno mai detto nulla né ufficialmente né ufficiosamente, quindi non so davvero cosa rispondere a tali velate accuse poiché non accade ciò che viene riportato da questo signore, che dovrebbe essere più preciso nelle sue affermazioni, ed a quel punto saprò rispondere in dettaglio, poiché al momento non so davvero cosa dire. Chiaramente il nostro traffico cresce, e stiamo vedendo con tutti i soggetti coinvolti come pianificare e ammortizzare tale crescita sia con interventi organizzativi che con interventi infrastrutturali piccoli e maggiori. Direi che tutto sembra sotto controllo, quindi un 'critico' come quel signore di Istanbul dovrebbe dirci meglio a cosa si riferisce ... " il capo dell'AdSP di Trieste ha continuato la sua legittima arringa, questa sì piena di circostanze documentate; numeri che dimostrano chiaramente l'impulso che il traffico ferroviario ha scatenato sul segmento dei container, il che significa - secondo D'Agostino - che "la cosiddetta ‘cura del ferro’(cioè il passaggio del carico dalla strada alle ferrovie) intrapreso dall'Autorità di Sistema Portuale di Trieste sotto la guida generale dei dettami del Ministro dei trasporti italiano sta dando i suoi frutti e questa è la strada da seguire nei prossimi anni. I forti investimenti del gestore della rete RFI, della Regione Friuli Venezia Giulia e del Governo, che hanno sommato tutti insieme ben 83 milioni di euro già stanziati, lo dimostrano senza alcuna possibile contestazione".
In effetti, l'elemento che rende il porto triestino realmente unico nel panorama italiano e lo trasforma sempre di più come gateway continentale per il traffico globale dalla Turchia, è dato anche dalla presenza di vari attori nel mercato ferroviario che operano ivi. Oltre al gruppo FS, importanti società ferroviarie private italiane (CFI e Inrail) e alcune società (Rail Cargo Carrier Italia, Rail Traction Company, CapTrain Italia) che sono di proprietà dei principali operatori europei (Rail Cargo Austria, DB Schenker, SNCF rispettivamente ) sono da tempo attivi. Infine, il ruolo fondamentale di Adriafer (posseduto al 100% dalla AdSP di Trieste), che da luglio 2017 ha ottenuto anche la certificazione per operare sulla rete e non più solo come operatore portuale, deve essere sottolineato.
"Va notato, in particolare, che Rail Cargo, controllato dal vettore statale austriaco OBB, è il protagonista principale, con una quota che corrisponde al 28% del totale dei treni del porto. Tale dato evidenzia il posizionamento storico del porto di Trieste rispetto ai mercati finali dell'Europa centrale; guardando la mappa dei collegamenti intermodali del porto, risulta una nuova rete di destinazioni ferroviarie che negli ultimi tre anni si è progressivamente estesa, coinvolgendo tutti i principali nodi del continente, molti dei quali non erano neppure programmabili fino a pochi anni fa.
Basti citare i servizi gestiti da Ekol, attivati nel 2017: il Kiel-Göteborg sull'asse Adriatico-Baltico e il recente collegamento con Zeebrugge in Belgio che consente di raggiungere la Gran Bretagna direttamente da Trieste: sull'asse dell'Europa orientale, il servizio in partenza dal Molo VII (TMT) verso Budapest è tra i più performanti: inaugurato nel 2015 con 2 round trips settimanali, è stato innalzato come frequenza da 4 a 7 e ora alle attuali 10 paia di treni a settimana, tanto che l'Ungheria sta diventando il primo mercato di riferimento di Trieste per il traffico ferroviario di container" ha concluso, molto rilassato e fiducioso, lo stesso D'Agostino.
Infatti, il porto di Trieste, essendo collegato ai porti di Pendik, Ambarli, Yalova, Cesme e Mersin in Turchia da navi ro-ro e vantando collegamenti ferroviari con molte regioni europee, ha effettivamente continuato a crescere assai rapidamente nel 2017, come dimostrato da alcune cifre notevoli: i container movimentati sono stati 616.156 TEUs (+26,7%); compresi i trailer e le casse mobili, il traffico complessivo complessivo è stato di 1.314.953 TEUs (+13,5%), di cui il ro-ro turco è constato di 314.705 camion (+3,99%), mentre i treni connessi sono stati 8.681 (+13,8% sul 2016 e +45,71% sul 2015 ).
I dati mostrano chiaramente che il porto italiano, principale terminal di partenza in Europa per la logistica collegata via ro-ro dalla Turchia, è diventato anche il terminal principale per servizi intermodali; semirimorchi e container, trasportati da navi ro-ro da vari porti della Turchia, vengono caricati sui treni di Trieste e distribuiti a diversi terminali in tutta Europa. Il numero totale di treni che trasportano le esportazioni turche attraverso il gateway di Trieste è di oltre 60 a settimana (pari a circa 1.800 semirimorchi e container).
È ormai di un certo numero il nugolo di operatori intermodali che si stanno specializzando in questo ampio mercato di nicchia, come la stessa Rail Turkey può rivelare dal suo database.
La famosa compagnia ro-ro turca U.N. Ro-Ro ha iniziato a gestire i propri treni da/per Trieste, a imitazione della compagnia logistica connazionale Ekol Logistics, che aveva iniziato a gestire un proprio servizio ro-ro a Trieste per prima questa azienda - supportata dal partner locale Parisi - ha rafforzato la propria posizione avviando il proprio servizio ro-ro su tale rotta attraverso la compagnia di navigazione controllata Alternative Transport Line, e oggi vanta il maggior numero di semirimorchi sulla rotta Turchia-Europa trasportando oltre 50.000 unità sulla sua rete intermodale.
Al suo pari, avendo anche acquisito la storica linea rivale Ulusoy Ro-Ro, UN Ro-Ro - supportato dal partner locale Samer - ha notevolmente rafforzato la sua posizione e ha iniziato a svolgere un ruolo importante nel business intermodale, ora estendendo i suoi servizi non sono limitati con ro-ro ma anche con treni collegati, come il treno Trieste-Wels.
Dopo aver gestito i treni container tra la Turchia e l'Europa, Intermodal Europe, la controllata di Kombiverkehr, ha spostato i suoi treni a Trieste, collegati a Monaco, Ludwigshafen, Colonia, Duisburg, Amburgo e Lipsia; oggi Kombiverkehr probabilmente gestisce il maggior numero di treni da Trieste.
A sua volta Rail Cargo è ora rimasta l’unico operatore di trasporto di container in partenza direttamente dalla Turchia e sta aumentando le partenze settimanali dopo che la ceca Metrans ha terminato il suo servizio. L'operatore austriaco ha selezionato Bilk Terminal come nuovo hub in Ungheria, da dove partono i treni per Neuss, Monaco e Amburgo, sebbene abbia avviato da Trieste anche treni per Salisburgo e Monaco.
Green Bridge è la soluzione intermodale di Samskip e Intercombi tra la Turchia e l'Europa, che opera treni collegati a Germania, Olanda, Svezia, Norvegia, Regno Unito e Irlanda.
Infine, anche l'operatore intermodale tedesco RTSB gestisce il servizio intermodale ro-ro tra Cesme-Trieste-Monaco.
Ma la notizia del giorno è che anche Mars Logistics sta lavorando a un nuovo treno container tra la Turchia e l'Europa. La compagnia logistica turca aveva fatto un treno di prova all'inizio dell'anno, tra la Turchia e la Germania, partito da Halkali il 28 dicembre e arrivato a Duisburg in 6 giorni. Il ritorno fissato il 4 gennaio è arrivato a Halkali in soli 5 giorni. Mars Logistics svolge treni in collaborazione con CFL tra Trieste e Bettembourg e organizza anche treni BSH da Cerkezkoy. L'azienda turca è rimasta soddisfatta dei risultati del treno sperimentale e vorrebbe iniziare il servizio molto presto, anche se i terminali di approdo non sono ancora stati decisi.
Come ricorda Rail Turkey, il traffico intermodale tra la Turchia e l'Europa si è sviluppato molto rapidamente negli ultimi anni anche da quando molte società turche hanno ottenuto la licenza per il trasporto ferroviario; l'obbligo delle licenze è scattato alla fine del 2017 e ben 41 spedizionieri l'hanno ottenuto, compresi alcuni nomi molto conosciuti sul mercato internazionale, la maggior parte dei quali ovviamente basati a Istanbul: Schenker Arkas, Ar-Gü, Oraysan, Demtaş, Rail Cargo, Eksper Tren, Turkon Demiryolu, VTG, Proservis, Demiryolu Lojistik, KLN Lojistik (Ankara), Köktaş, Köktaşlar (Samsun), MOS Lojistik (Manisa), Raykam (Kocaeli), Van Trans (Van), Kale Nakliyat (Çanakkale ), Eti Lojistik (Elazığ), Günaydın, Medlog (Smirne), Zer, Transorient, Key, Advance, Alişan Lojistik, Hilal Trans, Bolte Lojistik, Enco, Mars Lojistik, Globelink Unimar, Martı Konteyner, Borusan Lojistik, Kale Kara, Amburgo Süd, Horoz Lojistik, Gökbil (Kocaeli), Nadirler (Ankara), Ertan (Denizli), Arkas Lojistik, RTSB Intermodal (Smirne), CMA CGM (Mersin).
Proprio in quegli stessi giorni, Turkrail, essendo rimasta l'unica compagnia turca a gestire un treno container tra la Turchia e l'Europa - quando Metrans aveva terminato il suo servizio di trasporto di container - ha aumentato le sue partenze settimanali a due; il secondo treno parte da Halkali e arriva a Vienna in 4 giorni.