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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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30/05/11 13:13

La ‘bega’ del Terzo Valico preoccupa anche gli svizzeri

Le questioni irrisolte dei progetti di grandi opere infrastrutturali paneuropee discusse in un convegno a Lugano dove è stata ribadita la necessità di non creare un ‘tappo’ in Italia

Un ‘tappo’ tricolore minaccia la fluidità del trasporto merci nell’Europa meridionale.
Il rischio che quanto ingegnosamente architettato in sede mitteleuropea, a livello di grandi opere viarie, vada neanche troppo metaforicamente a sbattere contro un ‘muro’ rappresentato dai colli di bottiglia delle nostre modeste infrastrutture è tangibile e ben presente agli operatori della Svizzera.
Preoccupati dello stallo in corso, gli elvetici ne hanno voluto discutere in un convegno organizzato non a caso a Lugano, sede strategica della Svizzera meridionale e punto di riferimento privilegiato dell’importante programmazione infrastrutturale di collegamento tra le Alpi ed il Mediterraneo, chiamando ‘alla sbarra’ quale contraltare anche gli operatori italiani, non ancora imputati ma senz’altro indiziati in questa fase di profonda incertezza sul compimento di un progetto che definire annoso appare quantomeno sminuente  - la prima traccia se ne rinviene agli inizi del XX secolo – quale il delicato e discusso Terzo Valico nostrano.
Gli interventi dei relatori, esponenti politici, imprenditori ed esperti tecnici in materia trasportistica, hanno illustrato la questione, secondo le diverse prospettive, con elevato grado di approfondimento e di analisi. Per la parte Svizzera hanno partecipato, fra gli altri, il Ministro del Territorio e dei Trasporti del Canton Ticino, Marco Borradori, l’economista Prof. Remigio Ratti, il direttore Hupac Bernard Kunz e l’Ambasciatore svizzero in Italia Bernardino Regazzoni. Esponenti italiani erano il Sen. Luigi Grillo, il Sen. Prof. Enrico Musso, il dirigente promozione e marketing del porto di Genova Pietro Dante Odone, l’Ing. Fabio Capocaccia e la Presidente di Spediporto Roberta Oliaro.
Per quanto riguarda i profili tecnici, tutti i relatori si sono concentrati sui diversi aspetti che evidenziano la strategicità del Terzo Valico nell’ambito dell’immane programma infrastrutturale comunitario, il Corridoio 24 (Rotterdam – Genova), con cui si pone in sinergia anche il progetto svizzero AlpTransit - San Gottardo. Quest’ultima opera, che, con i suoi 57 km, sarà la galleria più lunga del mondo, rappresenta il punto di eccellenza del complessivo ammodernamento dell’intero sistema ferroviario svizzero. Vi è da osservare che la struttura di base della rete ferroviaria elvetica risale al 1882 e che l’originaria galleria del San Gottardo fu realizzata nel 1980. I lavori della nuova galleria, come noto, sono in fase molto avanzata e la stessa sarà presumibilmente operativa entro la fine del 2016. Entro il 2019 saranno poi ultimati anche i lavori della galleria Monte Ceneri.
È del tutto evidente che, nell’ambito di questo progetto, il ruolo di Genova e del suo porto appare di assoluto primo piano anche in relazione allo sviluppo dei traffici dell’area nord africana (nonostante le attuali turbolenze) ed ai crescenti volumi in transito da Suez, come non hanno mancato di rilevare gli stessi operatori svizzeri. Durante i lavori del convegno si è anche fatto cenno al progetto europeo del Corridoio 5 (Lisbona – Kiev) sottolineando alcune delle criticità che lo caratterizzano con particolare riferimento alla tratta in territorio italiano. A tale proposito si è sottolineato il possibile ruolo del territorio ligure (e quindi del porto di Genova) in funzione dei lavori di raccordo ed ammodernamento della linea ferroviaria costiera Francia - Italia che, fra l’altro, potrebbe costituire un’alternativa, almeno parziale, allo stesso Corridoio 5.
Sul tema centrale del Terzo Valico, il direttore generale di Hupac ha sottolineato, in particolare, la fondamentale importanza, da un lato, dell’hub ferroviario di Busto Arsizio, dall’altro, del porto di Genova, quale gate strategico nella capacità di intercettare traffici dal sud del mondo.
Quanto agli aspetti giuridici connessi alla vertenza in essere tra il consorzio COCIV (Consorzio collegamenti integrati veloci) e RFI, un particolare focus, sia pure sintetico, è stato dedicato dal Sen. Prof. Enrico Musso, accompagnato dall’Avv. Giuseppe Giacomini (alla relazione di Musso hanno collaborato per la parte legale lo stesso Giacomini e gli avvocati Scuras e Demartini dello Studio Conte & Giacomini). Le problematiche legate alla sfera giuridica appaiono, tra l’altro, fondamentali per l’avvio dei lavori che sono, allo stato attuale, bloccati quasi esclusivamente per questo motivo.
Da una ricostruzione dei fatti e dei profili legali emergono i seguenti rilievi.
L’opera fu affidata tra il 1991 ed il 1992 ai consorzi CEPAV DUE, COCIV e IRICAV DUE, quali general contractors incaricati della progettazione esecutiva e della realizzazione, attraverso un atto di concessione, senza che fosse espletata alcuna procedura di gara, in conformità alla normativa nazionale allora vigente. A seguito dell’entrata in vigore della legge n. 40/2007 e sulla base della superiore normativa comunitaria, tale concessione venne revocata.
I tre consorzi impugnarono i provvedimenti di revoca davanti al TAR del Lazio, che con ordinanza del 23 maggio 2007, da un lato, sospese gli effetti degli atti di revoca, dall’altro, dispose un rinvio pregiudiziale davanti alla Corte di Giustizia per sapere se la normativa nazionale in questione potesse ritenersi in contrasto con gli articoli 43, 49 e 56 TCE, nonché con i principi comunitari in materia di certezza del diritto e tutela del legittimo affidamento.   
Uno dei temi più importanti oggetto del rinvio in Corte riguardava infatti la legittimità o meno, sul piano comunitario, di una normativa nazionale che limitava l’ammontare dell’indennizzo che eventualmente dovesse essere riconosciuto ai general contractors in un’ipotesi, come quella in esame, nella quale le concessioni venivano revocate a causa di una normativa nazionale successivamente intervenuta, in conformità alle disposizioni del diritto comunitario.
Difficilmente il giurista può avere dubbi sul fatto che, effettivamente, l’assegnazione di lavori di questa entità, senza gara d’appalto, ad imprese esclusivamente nazionali potesse non essere conforme alla normativa comunitaria in materia. Sospeso quindi il giudizio nazionale davanti al TAR, a seguito dell’ordinanza di rinvio pregiudiziale da parte dei giudici amministrativi, prendeva avvio il procedimento incidentale  davanti alla Corte di giustizia (C-351/07).
In questo ambito, l’11 settembre 2008 l’Avvocato generale della Corte presentava le sue conclusioni con considerazioni di particolare interesse ai punti 67, 68, 69 e 70.
Valga per tutte citare il punto in cui, in ordine alla risarcibilità del danno ed all’entità del medesimo, l’Avvocato generale afferma quanto segue con riferimento alla situazione specifica: “A mio avviso non convincono, in linea di principio, argomenti come quello concernente la tutela del legittimo affidamento, invocato dai consorzi coinvolti (..)”.
In poche parole la tesi motivatamente illustrata evidenziava come fosse difficilmente sostenibile da parte dei concessionari il principio del loro legittimo affidamento, di come essi non potessero non essere consapevoli che un affidamento senza gara, pur conforme alla normativa nazionale, era in manifesto contrasto con la prevalenza del diritto comunitario, di come pertanto potesse ritenersi corretto porre dei limiti all’entità del risarcimento dei danni eventualmente loro dovuti a seguito della intervenuta revoca delle concessioni. Il 5 novembre 2008 (ovvero pochi mesi dopo) i consorzi ricorrenti rinunciarono al giudizio nazionale davanti al TAR. Conseguentemente ed inevitabilmente il 1° dicembre 2008 la Corte di Giustizia disponeva con ordinanza la cancellazione dal ruolo della causa pregiudiziale interpretativa.
Ciò detto, è noto che, venuto meno il contrasto in sede giudiziale, si è instaurato un arbitrato fra le parti, tuttora in corso, nel quale si prospetta un risarcimento dei danni a favore della concessionaria COCIV, il cui importo oscilla tra i 700 milioni e 1 miliardo di euro.
Di fronte ad un tema strategico per l’intera economia del nostro Paese e ad un progetto infrastrutturale che costituisce la premessa per tenere agganciato il porto di Genova al nord Europa, “Sarebbe urgentissimo un approfondimento che induca le parti ad una soluzione ragionevole ed immediata del contrasto in essere - osserva l’Avv. Giacomini, che aggiunge: “Il passato ha davvero l’aria di dover essere azzerato, nell’interesse di tutti, per poter partire finalmente con una gara comunitaria trasparente, che permetta l’avvio e il completamento di questa grande opera”.

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