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Direttore Responsabile: Angelo Scorza
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03/07/15 17:20

Il Governo svela la sua strategia sul GNL

Il MISE pubblica un ampio documento in cui fissa gli obbiettivi per l’adozione del gas come carburante navale

Gas carrier at Panigaglia terminal FB

Un quadro normativo chiaro e definito, infrastrutture adeguate da predisporre in tempo individuando dei veri e propri ‘distretti’ regionali di rifornimento e – soprattutto – un regime fiscale favorevole unito a soluzioni finanziarie accessibili.

Sono questi i pilastri individuati dal Governo Renzi per sostenere lo sviluppo del Gas Naturale Liquefatto (GNL) come combustibile alternativo, in particolare nel settore dei trasporti.

L’esecutivo si è mosso in anticipo sulle tempistiche previste dall’UE, che con la direttiva 2014/94/EU, del Parlamento Europeo e del Consiglio, del 22 Ottobre 2014 sullo sviluppo dell’infrastruttura per i combustibili alternativi (DAFI), ha previsto che gli Stati Membri adottino, entro il 2016, dei piani di sviluppo delle diverse fonti alternative per il settore dei trasporti. Il Ministero dello Sviluppo Economico (MISE) ha infatti pubblicato nei giorni scorsi sul proprio sito internet un dettagliato dossier, che resterà aperto a pubbliche consultazioni per circa un mese e che servirà da base per la Strategia Nazionale del GNL che il Governo intende rendere operativa già entro la fine del 2015.

Il prospetto governativo si concentra sui diversi impieghi del gas naturale liquefatto come carburante alternativo, dal trasporto terrestre alle applicazioni industriali civili, fino al trasporto marittimo, partendo da una disamina dell’attuale stato dell’arte con ampi riferimenti ai paesi del Nord Europa, dove – in conseguenza dell’entrata in vigore dei limiti alle emissioni di zolfo nelle aree ECAs avvenuta a inizio 2015 – l’utilizzo di GNL come carburante navale è già una realtà più o meno consolidata nonché fonte di dati e di spunti di riflessione.

Innanzitutto, in riferimento al mercato navale, si fa riferimento ad uno studio del European Shortsea Network secondo cui – per rispettare i nuovi limiti alle emissioni di zolfo che tra il 2020 e il 2025 verranno estesi a tutto il mondo – è ragionevole ritenere che nei prossimi 10 anni gli armatori utilizzeranno carburante a basso contenuto di zolfo (minimo investimento ma alto costo operativo) o scrubber per navi da 0-10 anni, e solo nel medio-lungo termine passeranno all’impiego di GNL, per navi di nuova costruzione o navi che, insieme alla conversione a gas, vengano rinnovate nel loro complesso con conseguente allungamento della vita operativa e miglioramento dell’efficienza.

In ogni caso, venendo all’Italia, il MISE ipotizza che nel breve periodo (fino al 2020) la domanda di gas liquido come carburante navale resterà decisamente limitata, e concentrata nei traffici point-to-point a corto raggio, in aree a forte traffico passeggeri con breve percorrenza e con rotte e scali definiti: in particolare il Golfo di Napoli, lo Stretto di Messina, la laguna Veneta e il Sistema Portuale Livorno-Piombino-Portoferraio. In questa fase le navi oceaniche sarebbero meno favorite considerata l’assoluta incertezza dei porti scalati, la impossibilità di pianificare le operazioni di bunkeraggio e le lunghe percorrenze, mentre ci sarebbero buone opportunità per i mezzi impiegati nei servizi portuali.

Dopo il 2020 però lo scenario potrebbe cambiare e il GNL potrebbe iniziare ad essere utilizzato come carburante anche su portacontainer che operano su tratte brevi e definite. Il Governo ipotizza che il gas naturale potrà soddisfare oltre il 10% dei consumi totali di energia del settore trasporti in Italia (oggi siamo al 2%) entro il 2030, ed arrivare al 20% come potenziale massimo.

Tutto ciò – sottolinea il documento del Ministero dello Sviluppo Economico – a patto che vengano intraprese una serie di azioni di supporto e sostegno, in grado di favorire un solido sviluppo del GNL come carburante navale.

 

 

Quadro Normativo

 

Esiste ancora, si legge nel dossier, un gap normativo sia a livello nazionale che internazionale, certificato anche dal progetto COSTA (CO2 & other Ship Transport emissions Abatement by LNG), proposto dalla Direzione Generale per il Trasporto Marittimo e per Vie d'Acqua Interne e coordinato tecnicamente da RINA nell’ambito del bando delle Reti TEN-T del 2011, di cui l’Italia è leader coordinatore, mentre gli altri partner sono Grecia, Portogallo e Spagna.

Se le lacune internazionali saranno colmate con l’approvazione dell’IGF Code nel corso di quest’anno e la successiva pubblicazione delle linee guida complementari (ad esempio su rifornimento, stoccaggio e addestramento del personale, a livello nazionale toccherà ad ogni stato membro “notificare alla Commissione i rispettivi quadri strategici nazionali entro il 18 novembre 2016”, come previsto espressamente dalla direttiva 2014/94/UE del Parlamento europeo e del Consiglio del 22 ottobre 2014.

 

 

Stoccaggio e rifornimento

 

Ribadendo la necessità di intervenire per adeguare il contesto e renderlo favorevole allo sviluppo del GNL come carburante navale, il documento del Governo si concentra sulla infrastrutture per lo stoccaggio e il bunkeraggio di gas, ricordando come attualmente nessun terminale di rigassificazione italiano è in grado di fornire servizi di tipo Small Scale LNG (SSLNG), anche se tutti gli operatori stanno valutando questa possibilità, che comporterebbe l’implementazione di alcune modifiche tecniche, approfittando di una normativa che già oggi copre seppur con riferimenti dimensionali differenti da quelli tipici degli SSLNG, la maggior parte delle diverse fasi dei nuovi servizi ad eccezione del trasferimento terrestre del GNL (ovvero caricamento del GNL su autocisterne/ ISO-container).

Guardando al futuro prossimo, il dossier elenca le modalità di individuazione dei porti più adatti ad ospitare strutture per il rifornimento di gas delle navi, immaginando come modalità iniziale di creazione di una rete nazionale di centri di rifornimento quella dei distretti, contemplati anche nel progetto COSTA, “considerata l’impossibilità di munire ogni porto di un punto di rifornimento fisso”.

In particolare, si parla di un distretto dell’Alto Tirreno, che potrebbe rifornirsi di GNL dal rigassificatore di Livorno per servire lo stesso scalo labronico oltre ai porti di Genova e La Spezia. Per quanto riguarda l’Alto Adriatico, invece, l’approvvigionamento potrebbe avvenire dal rigassificatore di Rovigo a servizio degli scali di Venezia, Ravenna, Ancona, Trieste, mentre qualche problema maggiore si riscontra nel distretto del Sud Italia, dove i porti di Napoli, Palermo, Bari, Gioia Tauro, Taranto dovrebbero rifornirsi da un ipotetico rigassificatore che ad oggi non esiste ancora.

 

 

Impatto sulla cantieristica

 

Nelle sue linee guida per una strategia del GNL, l’esecutivo riserva grande attenzione agli aspetti tecnici riguardanti l’adattamento della flotta nazionale al nuovo tipo di alimentazione, e all’impatto che questo procedimento potrà avere sulla cantieristica italiana, all’avanguardia nei settori delle navi passeggeri e dei mezzi offshore, tra i più adatti a cominciare questo ‘passaggio’.

Secondo i dati raccolti nell’ambito del già citato progetto COSTA, il Belpaese potrebbe ottenere circa il 10% del totale delle future commesse relative a nuove costruzioni di navi alimentate a gas e a conversioni di mezzi già esistenti, ovvero circa 60 navi in totale nei prossimi 15 anni, per un valore complessivo che potrebbe oscillare tra i 2,5 e i 3,5 miliardi di euro (a seconda del mix tra newbuilding e retrofitting).

Queste previsioni si potranno realizzare – mette però in guardia il MISE – soltanto se contestualmente verrà attuata una politica di sostegno alla cantieristica nazionale che, pur nel pieno rispetto delle norme europee sugli aiuti di Stato, eviti la diaspora degli ordinativi verso cantieri esteri: in questa partita un ruolo determinante verrà giocato anche da SACE.

 

 

Strumenti di shipfinance

 

Oltre a sostenere la competitività della cantieristica italiana, per favorire gli investimenti degli armatori in nuove navi alimentate a gas naturale liquefatto sarà fondamentale secondo il dossier del Governo individuare adeguati strumenti di finanziamento alle nuove costruzioni: il costo iniziale di una trasformazione per unità esistenti, o per la costruzione di newbuilding a GNL, è infatti elevato e non è ancora sufficiente come incentivo il solo minor costo del gas come carburante, rispetto al bunker tradizionale, per remunerare investimenti di questa natura.

Di particolare interesse, in questo contesto, viene giudicato lo strumento denominato “Shipping Financing Tool (SFT)”, proposto dalla BEI (Banca Europea degli Investimenti) e attualmente allo studio da parte del sottogruppo ‘on Financing and Competitiveness’ dell’Europe an Sustainable Shipping Forum.

Lo SFT è costituito da un veicolo di finanziamento (Fund) finalizzato ad aggregare in un unico portafoglio progetti proposti da una pluralità di operatori (Borrowers). La liquidità potrà essere fornita da banche di sviluppo nazionale, banche commerciali, investitori istituzionali, fondi e/o  Export  Credit  Agencies  (Senior  Lenders)  a  fronte  di  un  apporto  di  capitale  proprio  da  parte dell’armatore pari al 20-30 % dell’investimento e dell’iscrizione di ipoteca sulla nave nuova o trasformata.

Il veicolo di finanziamento beneficerà di una “first loss guarantee” emessa dalla stessa BEI per un ammontare ancora da determinare (dal 20 al 30% dell’importo finanziato), laddove la BEI rimborserà  i  “Senior Lenders” in caso di perdite calcolate sulla base dell’intero portafoglio.

E’ prevedibile che gli Stati Membri debbano fornire una “second loss guarantee” o contribuire al Fondo con propria liquidità.

 

Francesco Bottino

TAG : gas
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